ОАО "Институт Гипростроймост" © 1945-2017
Включить режим перетаскивания
Версия для печати
Мосты «Большого» Сочи (1999-2001)

В целях развития и обустройства курортной зоны Черноморского побережья Кавказа было принято решение о строительстве обхода города Сочи в составе автомобильной дороги Новороссийск – Тбилиси – Баку. Строительство ведется в сложных геологических и геофизических условиях, в сейсмически опасном районе.

Фирма «Мостоотряд №10» ОАО «Мостотрест» заканчивает строительство мостов через реку Мацесту и на ПК 36, входящих в состав первой очереди строительства автодороги в обход города Сочи. Проект СВСиУ и ППР для строительства моста разработаны ОАО «Институт Гипростроймост». Строительство моста-эстакады через реку Бзугу ведет коллектив Кировской территориальной фирмы «Мостоотряд №46» ОАО «Мостотрест». Работы осуществляются при сотрудничестве ОАО «Мостотрест» и проектных организаций – института «Союздорпроект» и ОАО «Институт Гипростроймост».

Мост через долину реки Мацесты строится в сложных геологических и геофизических условиях, в сейсмически опасном районе. На склонах долины имеются оползневые очаги, ручьи, в пойме и в надпойменной террасе расположены многочисленные коммуникации, а также четыре автопроезда. В этих условиях разбивка на пролеты определялась необходимостью расположения фундаментов в благоприятных геологических и геофизических условиях, а также в местах, свободных от коммуникаций.

Мост запроектирован по схеме 80,0 + 85,0 + 91,0 + 126,0 + 114,0 + 2×68,0 + 2×63,0 + 2×53,0 + 46,0 м, общая длина – 928,71 м. Основная часть моста длиной 811 м в плане расположена на прямой, а два крайних пролета очерчены по кривой с радиусом 250 м.
В продольном направлении мост расположен на уклоне 18‰, габарит проезжей части – 11,5 + 2×1,5 м. Высота опор достигает 40 м и более. Учитывая большую высоту опор, система моста запроектирована с учетом их гибкости: на опорах 3 и 9 устанавливаются неподвижные опорные части, на опорах 1, 2, 10, 11 – подвижные. Пролеты, расположенные на кривой, отделены от основной части моста деформационным швом.

Конструкция опор и их размеры определялись по нормативным сочетаниям нагрузок с учетом сейсмического воздействия. Для ограничения колебаний на крайних опорах устанавливаются гидравлические демпферы.

Для защиты опор моста от воздействия оползней выполнены противооползневые удерживающие сооружения: подпорные стенки, дренажи, лотки, ряды буронабивных свай.

Пролетное строение основной части моста – балочное неразрезное, металлическое, коробчатого сечения, с ортотропной верхней плитой и нижней плитой в пределах больших пролетов и без нее в пределах пролетов 68 м и менее. В двухпролетной части моста на кривой пролетное строение неразрезное, металлическое, с монолитной железобетонной плитой проезжей части, при этом металлическая часть пролетного строения имеет постоянную высоту, а вираж устраивается за счет вертикальных листов переменной высоты.

Процесс сборки и надвижки пролетного строения происходит в следующей последовательности:

  • на сборочных клетках ведется сборка и сварка первых трех блоков без консольных ортотропных плит;
  • производится сборка аванбека длиной 28,5 м и устройства для выбора упругого прогиба;
  • при помощи гидравлических домкратов устанавливается собранная часть пролетного строения с аванбеком на балансирную балку опоры 10 и накаточную балку временной опоры;
  • производится монтаж толкающего устройства Ги-320/2100 и соответствующего для него обустройства;
  • при помощи толкающего устройства ведется продольная надвижка трех блоков с аванбеком на длину одного блока, при этом толкающее усилие передается через упор на упорную раму;
  • осуществляется демонтаж и перестановка толкающего устройства.

При надвижке пролетного строения в пролете длиной 126 м для гашения вертикальных колебаний, вызванных воздействием ветра скоростью более 10 м/с, предусмотрено демпферное устройство, которое включается при длине консоли, равной 110 м, и выключается после опирания аванбека на устройства скольжения.


Мост на ПК 36 запроектирован по схеме 4×84,0 м с балочными неразрезными металлическими пролетными строениями, объединенными железобетонной плитой проезжей части. Габарит проезжей части моста – 11,5 + 2×1,0 м. В плане мост расположен на прямой, в профиле – с уклоном 0,94‰.

Высота промежуточных опор – 14,5, 27,5 и 34,1 м. Кроме большой высоты двух промежуточных опор система моста учитывает их гибкость: на двух высоких опорах установлены неподвижные опорные части, на низкой опоре и на устоях – подвижные.

Для снижения возможности возникновения трещин в опорах от сейсмических воздействий предусмотрены антисейсмические гидравлические демпферы.

Поперечное сечение пролетного строения состоит из двух двутавровых балок высотой 3160 мм, объединенных диафрагмами, вертикальными и нижними горизонтальными связями. В продольном направлении пролетное строение состоит из блоков длиной 11 и 21 м. Стыки нижнего и верхнего поясов блоков – сварные, остальные элементы объединяются высокопрочными болтами.

Плита проезжей части сооружается из сборных блоков, изготовляемых Мостоотрядом, параллельно с изготовлением и монтажом металлоконструкции. Такое решение принято в связи со сжатыми сроками и одновременной сдачей мостов в эксплуатацию. Конструкция плиты принята плоской, беспрогонной. Размеры сборных блоков: длина 15 м, ширина – 2,2 м, толщина – 0,2 м, монтажный вес – до 25 т.

Ширина блока определилась грузоподъемностью крана, вес которого с плитой вызывает усилия, не превышающие допустимые. Размер стыков омоноличивания принят из условия объединения арматурных выпусков без сварки.

Пролетное строение монтируется методом продольной надвижки с конвейерно-тыловой сборкой на стапеле, устраиваемом за устоем (опора 5). Стапель длиной 52 м позволяет собрать три первых блока главных балок и аванбек длиной 18 м. На последующих стадиях сборки монтаж ведется по два блока. Максимальная длина сборки – 54,15 м.

Стапель обустроен монтажными подмостями и сборочными клетками для сборки и сварки главных балок. Для надвижки пролетного строения на стапеле устанавливается переставное толкающее устройство. Надвижка в первом пролете осуществляется с помощью вспомогательной опоры, в остальных пролетах вспомогательные опоры не понадобились. Конструкция обустройств для надвижки пролетного строения такая же, как у моста через реку Мацесту. Для демонтажа аванбека в 25 м от опоры 1 устраивается специальная вспомогательная опора. Монтаж сборных железобетонных плит проезжей части выполняется краном ДЭК-251 грузоподъемностью 25 т. Монтаж сборных плит и их омоноличивание выполняются в направлении от опоры 5 к опоре 1, при этом оно должно производиться с отставанием на один пролет.

Изготовление железобетонных плит осуществлялось в оснастке, разработанной ОАО «Институт Гипростроймост» на двух постах (по одному изделию на каждом). При этом использовалась тепловая обработка путем их электрического компенсационного обогрева в условиях полигона, расположенного на стройплощадке, что позволило резко сократить сроки изготовления изделий и затраты энергоресурсов на их производство. При этом отпала необходимость их изготовления на заводе или базе отряда и перевозки на значительное расстояние по железной дороге, что в конечном итоге отразилось бы на их стоимости.


Мост-эстакада через реку Бзугу начал строиться еще в 1989 году строителями Грузии. Предполагалось построить в курортной зоне транспортный объект из сборного железобетона с пролетами по 30 м при высоте опор более 30 м. Объект был заморожен на 10 лет, и в 1999 году начато строительство по полностью обновленному проекту.

Проект моста-эстакады претерпел коренные изменения: сокращено число опор из-за увеличения вдвое длины пролетов в жилой части поселка Раздольный, над которым строится мост; применяемые материалы и технические решения соответствуют уровню, на котором находится отечественное и мировое мостостроение, в то же время в основу положены технологии, отработанные строителями.

Общая длина моста – 387 м, мост запроектирован на горизонтальной кривой в плане и имеет продольный уклон 4,4‰. Пролетное строение моста – сталежелезобетонное, с монолитной железобетонной плитой проезжей части. Схема моста 38,0 + 40,7 + 40,7 + 4×63,0 + 45,91 м определена с учетом рельефа местности и для уменьшения сноса индивидуальных жилых домов.

Технология сооружения пролетного строения предусматривает монтаж и надвижку укрупненных металлических балок с двух сторон с последующей установкой несъемной опалубки и бетонированием железобетонной плиты.

Опоры моста запроектированы из монолитного железобетона. Конструкции промежуточных опор приняты такие же, как у опор эстакады через Мацестинскую долину и на ПК 36 объездной дороги. Высота четырех промежуточных опор, напоминающих формой цветок, – более 30 м.

Поскольку установленные сроки не оставляли времени на подготовку базы и жилья, сооружение буровых столбов производилось одновременно со строительством вахтового поселка. В течение нескольких недель был построен поселок из двухэтажных домов, готовых для проживания строителей численностью до 150 человек.

Архитектурные решения и конструкция эстакады во многом аналогичны мосту через реку Бзугу, но условия работы отличаются тем, что опоры возводятся в основании склона горы, превращенного в отвал, свалку, где разместилось более 20 000 м³ грунта.

Схема моста – 50,5 + 4×63,0 + 50,5 м. Высота опор – до 40 м. Проектировщикам и строителям потребовалось найти наиболее удобное, рациональное и надежное решение, чтобы выехать с тяжелой буровой техникой и оборудованием на место сооружения опор.

ОАО "Институт Гипростроймост" © 1945-2017