ОАО "Институт Гипростроймост" © 1945-2017
Включить режим перетаскивания
Версия для печати
Строительство автодорожного мостового перехода через реку Волгу в районе города Кинешма – 2-я очередь подходов и моста

В 1984 году началось строительство первой очереди совмещенного моста под железную дорогу и автопроезд. В 1996 году строительство было заморожено из-за отсутствия средств. В конце 1990-х годов было принято решение о возобновлении строительства мостового перехода, но только в автодорожном варианте с увеличенным по сравнению с ранее запроектированным мостом габаритом проезда с использованием построенных опор совмещенного моста.

Заказчик строительства – областное государственное управление автомобильных дорог общего пользования «Ивавтодор» (управление «Ивавтодор»). Генеральная проектная организация – ОАО «Институт Гипростроймост», генеральная подрядная организация – Ярославская территориальная фирма «Мостоотряд №6» ОАО «Мостотрест». Поставщик металлоконструкций –ЗАО «Воронежстальмост» треста «Мостостройиндустрия».

Мостовой переход даст возможность автотранспорту миновать перегруженный Московский транспортный узел в направлении север – юг.

Первоначально существовало решение о строительстве в этом створе совмещенного моста под железную дорогу и автопроезд. В 1976 году проектный институт «Гипротрансмост» разработал ТЭО, а затем и рабочий проект (1981–1983) строительства первой очереди мостового перехода. Заказчиками и долевыми участниками стройки значился ряд союзных министерств: МПС, Минавтодор, Минсельхозпрод, Минхимпром, Минобороны. В 1984 году началось строительство.

Предполагалось строительство совмещенного моста с ездой в разных уровнях. В нижнем ярусе железнодорожный проезд – один железнодорожный путь нормальной колеи. В верхнем ярусе автодорожный проезд – две полосы движения. Схема железнодорожной части: 2×132,0 + 2×154,0 + 2×132,0 + 2×132,0 + 11×44,0 м. Схема автодорожной части: 3×(44,6 + 45,2 + 44,6) + 2×132,0 + 2×154,0 + 2×132,0 + 2×132,0 + 3×(44,6 + 45,2 + 44,6) + (44,6 + 44,6 + 45,2) м.

Строительство должно было происходить в две очереди. Первая очередь предусматривала возведение опор и монтаж пролетных строений под железнодорожную нагрузку (в русловой части – совмещенные пролетные строения), а также строительство железнодорожных подходов. Вторая очередь должна была включать монтаж автодорожных железобетонных пролетных строений левобережной эстакады, а также сооружение автодорожных подходов с развязками.

До 1996 года строительство финансировалось за счет средств дольщиков и МПС. С 1984 по 1996 год были сооружены русловые опоры, опоры левобережной эстакады и фундаменты правобережной эстакады, смонтированы металлоконструкции железнодорожного проезда левобережной эстакады (11 пролетов по 42 м) и пролеты русловой части моста (ферма 2×132 м и 2×154 м), частично сооружены автодорожные и железнодорожные путепроводы на подходах к мосту. Проект на автодорожную часть моста не был разработан. Строительство осуществлял ярославский Мостоотряд №6.

В 1996 году из-за отсутствия средств МПС прекратило финансировать строительство. Работы на стройке остановились. Многие основные части сооружения остались недостроенными. В конце 1990-х годов было принято решение о возобновлении строительства мостового перехода, но только в автодорожном варианте с увеличенным (четыре полосы движения) габаритом проезда с использованием построенных опор совмещенного моста.

В результате проведенного сравнения вариантов было принято решение о полной разборке железнодорожных пролетных строений и возведении новых пролетных строений под автомобильную езду на существующих опорах. Габарит проезда – 19 м, две полосы движения по 3,75 м в каждую сторону, разделительная полоса – 2 м и полосы безопасности по 1 м. Ширина тротуаров – по 0,75 м с каждой стороны моста. Полная ширина по плите проезжей части – 21,5 м.
Поперечный уклон пролетного строения – двускатный к кромкам проезжей части. Полная длина мостового перехода (с подходами) составляет 4,8 км.

Проект мостового перехода был выполнен ОАО «Институт Гипростроймост» в 1999–2002 годах. Состав проекта включал следующие разделы:

  • технология и сложные вспомогательные обустройства для разборки ранее смонтированных металлоконструкций русловых пролетных строений в объеме 4600 т и пролетных строений левобережной эстакады в объеме 1470 т;
  • технология и сложные вспомогательные обустройства для частичной разборки построенных опор совмещенного моста и переустройства их под новые пролетные строения;
  • проект двух новых опор левобережной эстакады, строительство которых было вызвано неустойчивостью склона реки Волги (потребовалось удлинить эстакаду еще на один пролет, и в автодорожном варианте она была запроектирована с 12 пролетами вместо 11);
  • проект цельнометаллического пролетного строения левобережной эстакады и проект цельнометаллического руслового пролетного строения;
  • технология работ и сложные вспомогательные обустройства для монтажа автодорожных металлических пролетных строений.

Пролетное строение левобережной эстакады в осях опор 8–20 выполнено неразрезным цельнометаллическим со схемой 12×45,2 м (округленно), общая длина – 540,5 м. Разбивка пролетов определялась шагом построенных опор совмещенного моста. Пролетное строение в поперечном сечении образовано шестью Т-образными металлическими балками, объединенными между собой на сварке (настильный лист плиты) и стыках на высокопрочных болтах (стыки главных и поперечных балок). Высота стенок балок – 1980 мм. Опирание пролетного строения предусмотрено через встроенные металлические ригели, опирающиеся на железобетонные стойки опор. Размер по осям опирания ригелей выбран таким образом, чтобы использовать стойки опор автодорожных пролетных строений совмещенного моста, укороченные до требуемых отметок. Поперечных связей в пролетном строении не предусмотрено (кроме опорных ригелей). Общая масса основных конструкций пролетного строения левобережной эстакады ~3300 т.

Монтаж пролетного строения был выполнен сборкой блоками с использованием временных опор кранами на спецшасси, перемещавшимися по временному полуостровку.
Русловое пролетное строение в осях опор 0–8 запроектировано по схеме 2×132,0 + 2×154,0 + 4×132,0 м (округленно), общая длина пролетного строения – 1106,5 м. Разбивка пролетов также определена шагом опор совмещенного моста. Пролетное строение в поперечном сечении представляет собой коробку трапециевидной формы. Размер понизу стенок – 8,35 м, размер поверху стенок – 11,240 м, высота коробки – 3,6 м на уровне стенок и 3,726 м по оси проезда (высота стенки по наклону – 3,88 м). Коробка образована двумя L-образными блоками с наклонными стенками и блоками ортотропных плит (сверху) и ребристых плит (внизу). Верхний пояс состоит из восьми блоков ортотропных плит: четыре между L-образными блоками и по два на консолях. Нижний пояс выполнен из трех блоков ребристых плит. Монтажные стыки L-образных блоков – цельносварные. Неизменяемость поперечного контура пролетного строения обеспечивается без поперечных связей за счет жесткости поперечного набора. В местах опирания пролетного строения предусмотрены двухстенчатые встроенные ригели, запроектированные в виде цельноперевозимого блока на весь коробчатый контур балки пролетного строения. Общая масса основных конструкций руслового пролетного строения ~11 800 т.

Монтаж пролетного строения запроектирован продольной надвижкой с правого берега без использования временных опор с аванбеком длиной 81,0 м. Аванбеку был придан строительный подъем, обеспечивающий заезд его на накаточные балки русловых опор без дополнительного выдомкрачивания.

При выполнении проекта монтажа руслового пролетного строения пришлось решать три основных задачи:

  1. Надвижка пролетного строения значительной массы.
  2. Необходимость проведения продольной надвижки по построенным опорам совмещенного моста, которые не были рассчитаны на данный способ монтажа. Опоры были выполнены из контурных блоков с заполнением тела опоры монолитным бетоном.
  3. Необходимость выполнения надвижки (в том числе и в пролетах длиной 154,0 м) без использования вспомогательных опор (строительство вспомогательных опор, как и использование иных обустройств, осложнено как большими глубинами реки, так и наличием судоходства).

Для надвижки использованы толкающие домкраты с усилием толкания по 1000 т каждый. На стапеле домкраты передают усилие в упорную балку, закрепленную на продольных балках стапеля, а сами продольные балки, в свою очередь, заанкерены на специальную опору у устоя.

Для уменьшения воздействия сил трения на промежуточные опоры моста надвижка производится с использованием специальных карточек скольжения, представляющих собой резиновые пластины, на которые с одной стороны нанесен антифрикционный материал. Пластины армированы стальными листами. При движении используется специальная смазка.

Совместно с ЦАГИ были проведены модельные испытания в аэродинамической трубе, что позволило разработать мероприятия по стабилизации головной части пролетного строения в период монтажа.

По результатам расчетов и макетных испытаний в целях обеспечения стабилизации консоли руслового пролетного строения в ветровом потоке в стенках аванбека были предусмотрены отверстия, проем в головной части пролетного строения был закрыт временным настилом, а верхние и нижние продольные кромки коробчатой балки пролетного строения были снабжены специальными дефлекторами. Это позволило обеспечить устойчивость консоли пролетного строения на скорости ветра до 30 м/с при вылете до 154 м.

15 ноября 2003 года открыто движение по мосту через реку Волгу в районе города Кинешма. Общая длина моста составила 1,64 км.

ОАО "Институт Гипростроймост" © 1945-2017