ОАО "Институт Гипростроймост" © 1945-2017
Институт Гипростроймостг.Москва, ул.Павла Корчагина, д.2
Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Мостовой переход в Благовещенске

Проектирование моста через реку Зею у Благовещенска

Амурская область расположена на юго-востоке Российской Федерации и входит в состав Дальневосточного федерального округа – одного из крупных субъектов РФ, занимающего пограничное положение на протяжении 1250 км с Китайской Народной Республикой. Область занимает значимое место в транспортной системе Дальнего Востока. Через нее проходят важнейшие транспортные коридоры, связывающие южные регионы Дальнего Востока с материковой частью России и обеспечивающие транспортные связи России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе водный путь Зея – Амур с выходом в Татарский пролив, Транссибирская железная магистраль, Байкало-Амурская магистраль с выходом на дальневосточные морские порты и автомагистраль федерального значения Москва – Владивосток.

Благовещенск – столица Амурской области с населением 218 тыс. человек. Город расположен на государственной границе с Китайской Народной Республикой в междуречье двух крупных рек – Амура и Зеи. Железнодорожное сообщение города с общей сетью железных дорог осуществляется по ж.-д. линии Белогорск – Благовещенск, на которой расположен ж.-д. мост через р. Зею вне городской черты, выше по течению реки. Автодорожное сообщение Благовещенска с основной территорией Амурской области и дорогами федерального значения (а. д. «Амур») осуществляется посредством единственного автодорожного моста через Зею, построенного по проекту института «Ленгипротрансмост» в 1981 г. Автодорожный мост расположен в створе ул. Магистральной. Мост находится в эксплуатации более 30 лет.

На мосту через р. Зею организовано движение автотранспорта по одной полосе в каждую сторону. В связи с продолжающимся активным освоением левобережных районов интенсивность движения по мостовому переходу непрерывно растет. Объемы движения автотранспорта по мосту превышают его расчетную пропускную способность, значительные задержки возникают на подходах к мосту по ул. Магистральной и на примыкающей к мостовому переходу федеральной дороге в левобережном районе.
Вопрос строительства моста актуален уже более 15 лет. Варианты строительства второго автодорожного моста через Зею рассматривались в 1990–1993 гг., при разработке Генерального плана города институтом «Ленгипрогор». На основании существующего утвержденного Генерального плана города Благовещенская городская дума в разработанном «Положении о территориальном планировании города Благовещенска» установила основные мероприятия по организации территории с учетом строительства второго мостового перехода через р. Зею. Этим документом предусмотрена необходимость выполнения технико-инвестиционного обоснования строительства моста.

В начале 2013 г. государственным казенным учреждением «Управление автомобильных дорог Амурской области «Амурупрадор» Министерства транспорта Амурской области принято решение о проведении открытого конкурса на право заключения государственного контракта на выполнение комплекса проектно–изыскательских работ по строительству мостового перехода через р. Зею в г. Благовещенске. Победителем конкурса стало ОАО «УСК МОСТ», а основными исполнителями проектных и изыскательских работ – ОАО «Институт Гипростроймост» и ООО «ТрансИСПроект».

Мостовой переход протяженностью более 8 км, в соответствии с госконтрактом, необходимо было запроектировать менее чем за год. Для своевременного выполнения инженерных изысканий требовалось приступить к полевым работам незамедлительно, однако в дело вмешалась природная стихия. Наводнение, обрушившееся на Дальневосточный регион, затопило обширные территории Амурской области. Паводок начался в первой декаде июля и продолжался до первой половины сентября. Под удар стихии попал и район проектирования мостового перехода. В Амурской области был введен режим чрезвычайной ситуации. Из-за невозможности выполнения полевых работ по инженерно-геологическим и инженерно-геодезическим изысканиям ОАО «Институт Гипростроймост» было вынуждено пользоваться фондовыми материалами. Были использованы данные инженерных изысканий запроектированного в 1993 г., но не построенного коммуникационного моста через р. Зею в створе ул. Октябрьской, расположенного в 200 м от створа проектируемого моста, а также материалы инженерных изысканий для строительства берегоукрепительных сооружений на правом берегу. Инженерные изыскания для мостового перехода через р. Зею в г. Благовещенске удалось выполнить только в начале 2014 г. На основании материалов инженерных изысканий ЗАО «АмурТИСИз» специалистами института выполнены соответствующие поверочные расчеты, учтена геодезическая съемка и оперативно откорректирована проектная документация, разработанная на основании фондовых материалов.

Учитывая важность проекта мостового перехода для области и г. Благовещенска, правительством Амурской области была создана рабочая группа для координации работ по объекту «Строительство мостового перехода через р. Зею в г. Благовещенске». В состав рабочей группы кроме проектных организаций вошли ответственные представители всех министерств области, муниципальных служб и ведомств, которые совместно оперативно решали все организационные вопросы, возникающие в ходе проектирования столь масштабного объекта.

Варианты мостового перехода

На первом этапе разработки проектной документации ОАО «Институт Гипростроймост» выполнило технико-экономическое сравнение вариантов трассы мостового перехода. Основными критериями оценки вариантов трассы мостового перехода были определены:

  • начало проектируемого участка – ул. Горького в г. Благовещенске;
  • примыкание к улично-дорожной сети города с минимизацией сноса существующих жилых и промышленных зданий;
  • конец проектируемого участка – автомобильная дорога федерального значения «Подъезд к г. Благовещенску»;
  • пересечение оси моста с р. Зеей под углом 90º;
  • влияние мостового перехода на гидрологический режим р. Зеи, в том числе и на пойменный режим в левобережной пойме;
  • затрагивание минимального количества земельных участков, находящихся в частной собственности, и, соответственно, минимизация изъятия и сноса.

Схемы вариантов мостового перехода.

Для левобережного участка мостового перехода было рассмотрено несколько вариантов трассы. Варианты с примыканием в районе перекрестка 113-го км федеральной дороги Белогорск – Райчихинск – Зазейский – Благовещенск и устройством развязки типа «полный клеверный лист» оказались наиболее протяженными (более 9 км) и затрагивали значительное количество земельных участков, соответственно, приводили к существенному удорожанию объекта. Кроме того, для вариантов 1–3 (желтый, красный и голубой на схеме) требовалось устройство пойменного моста для пропуска паводковых вод, а учитывая расходы и скорость воды в левобережной пойме, отверстие мостового сооружения в пойме должно было быть не менее 300 м.

По результатам технико-экономического сравнения вариантов трассы мостового перехода был выбран вариант 4 (синий на схеме). Кроме наименьшей протяженности (около 7 км) плановое положение оси рекомендуемого варианта на левобережном пойменном массиве позволяет речному потоку плавно перераспределиться и войти в отверстие моста. Этот вариант предусматривает минимальное регулирование речного пойменного потока и минимальные размеры регуляционных дамб.

Схемы вариантов правобережной части.

Для правобережного участка мостового перехода также было рассмотрено несколько вариантов. Основным критерием, определяющим продольный профиль трассы русловой и правобережной части мостового перехода, является обеспечение судоходного габарита в судоходных пролетах и обеспечение габарита приближения строения подъездных ж.-д. путей Благовещенского речного порта. Согласно техническим условиям ФБУ «Администрация Амурводпуть» мост через р. Зею должен иметь 2 раздельных судоходных пролета для движения судов вверх и вниз с габаритами, соответствующим 3-му классу водных путей (13,5 х 120). Дорожным отделом нашего института было предложено несколько вариантов примыкания трассы мостового перехода к улично-дорожной сети г. Благовещенска, один из которых, рекомендуемый, – с началом трассы на ул. Первомайской. Варианты с началом трассы от ул. Лазо требовали переустройства большого количества городских коммуникаций с заменой дорожной одежды. Особую проблему представляло переустройство канализационного коллектора Д1200 на глубине около 6 м, построенного в рамках федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года» в 2010 г. Кроме того, количество полос движения по основному ходу не увеличивается, а соответственно, не увеличивается и пропускная способность.

В проекте также рассматривались 2 варианта пересечения ул. Горького и ул. Первомайской: с непрерывным движением (по ул. Горького разрешено движение в прямом направлении на мост, на разворотный съезд и правый поворот на ул. Первомайскую; с Первомайской улицы разрешен только правый поворот на разворотный съезд) и со светофорным объектом (разрешены правые и левые повороты).

Стоит отметить, что в августе 2013 г. руководители проектов ОАО «Институт Гипростроймост» и ООО «ТрансИСПроект» были приглашены на совещание технического совета, организованного администрацией Благовещенска. На данном совещании присутствовали представители ООО «Южный градостроительный центр», осуществляющего корректировку Генерального плана города по муниципальному заказу, а также была высказана просьба главы города об увязке всех проектных решений с Омским институтом системотехники, разрабатывающим документацию по организации дорожного движения города.

По итогам совместной работы вышеперечисленных организаций проектные решения ОАО «Институт Гипростроймост» получили положительную оценку.

Технико-экономическое сравнение вариантов моста через р. Зею производилось по трем участкам:

  • русловая часть;
  • левобережная пойменная часть;
  • правобережная часть.

Длина русловой части составляет 432,0 м для 1-го и 3-го вариантов и 390,0 м – для 2-го варианта. Минимальный пролет русловой части продиктован судоходным габаритом – 120 м. Для русловой части были разработаны 3 варианта схем:

  1. Балочный вариант с цельнометаллическим пролетным строением 84 + 2 х 132 + 84 м с ездой поверху со строительной высотой 3,6 м.

  2. Вантовый с центральным цельнометаллическим пролетом 264,0 м и анкерным железобетонным пролетным строением 55,0 м + 71,0 м. Схема: 55,0 + 71,0 + 264,0.

  3. Экстрадозный мост с цельнометаллическими сталежелезобетонными пролетными строениями по схеме 84,0 + 2 х 132,0 + 84,0 м.

Длина левобережной части моста составляет: 1344 м для вариантов 1 и 3, для варианта 2 – 1428,0 м.

Для левобережной части разработаны принципиальные схемы с пролетными строениями по 84,0 м. Варианты схем с пролетами 84,0 м были разработаны на основании гидрологических расчетов, по которым минимальный размер ледовых полей на участке от существующего моста и ниже к устью будет составлять 75 м, следовательно, минимальное расстояние между опорами в свету должно быть не менее 75 м для исключения заторов льда.

Левобережный участок с пролетами 84,0 м проработан в трех вариантах исполнения:

  • сталежелезобетонном;
  • цельнометаллическом;
  • монолитном железобетонном.

При рассмотрении технических решений вышеупомянутой рабочей группой представители правительства Амурской области и городских властей отдавали предпочтение варианту вантового моста. Однако по технико-экономическим показателям вантовый вариант оказался значительно дороже конкурентов более чем на 50 % и не вписывался в лимит финансирования объекта, предусмотренного техническим заданием. Предложенный специалистами ОАО «Институт Гипростроймост» вариант моста со сталежелезобетонными пролетными строениями экстрадозной системы (с металлическими пилонами и гибкими шпренгелями с вантовой системой) оказался самым экономичным и рекомендован к дальнейшей разработке.

Оптимальным по технико-экономическим показателям левобережной части моста оказался вариант со сталежелезобетонными пролетными строениями L = 84 м. Кроме стоимостных показателей учитывались и технологические особенности монтажа пролетных строений.

Таким образом, в составе мостового перехода к дальнейшей разработке было предложено принять вариант моста с пролетными строениями экстрадозной системы по схеме: (5 х 33) + 63 + (84 + 2 х 132 + 84) + (8 х 84) + (7 х 84).

На совещании рабочей группы под председательством министра транспорта Амурской области Сергея Владимировича Садовникова при участии начальника «Амурупрадора» Александра Валерьевича Селина нашим институтом было представлено «Технико-экономическое сравнение вариантов мостового перехода». По итогам совещания рекомендованные проектные решения по трассе мостового перехода, увязке с улично-дорожной сетью города, примыкания к федеральной автомобильной дороге «Подъезд к г. Благовещенску», а также рекомендованный вариант моста через р. Зею получили положительную оценку всех участников. Особый интерес у областных и городских служб вызвал мост с пролетными строениями экстрадозной системы, архитектура отдельных элементов которого выполнена в стиле первых построек города XIX века.

Проектные решения по дорожной части

Основными параметрами для разработки транспортной схемы мостового перехода через р. Зею в Благовещенске являлись положения Технического задания и результаты технико-экономического сравнения вариантов:

  • за начало проектируемого участка принят ПК 5 + 22.22 ул. Горького – пересечение с ул. Первомайской;
  • конец проектируемого участка – примыкание к автомобильной дороге «Подъезд к г. Благовещенску» км 115 + 823 км;
  • категория дороги левобережного подхода – III;
  • категория дороги правобережного подхода – магистральная улица общегородского значения с регулируемым движением;
  • количество полос движения – 2.

Для удобства рассмотрения линейного объекта на нем были выделены следующие участки:

  • правобережный подход: включает городской участок автомобильной дороги Д-1 (протяженность 0.18 км) с разворотным съездом С-1 (0.55 км) и съездами с него на существующую улично-дорожную сеть;
  • мост через р. Зею (1.93 км);
  • левобережный подход: включает пойменный участок автомобильной дороги протяженностью 6.9 км, транспортную развязку № 1 на пересечении с автомобильной дорогой Владимировка – Зазейский и транспортную развязку № 2 на примыкании к автодороге «Подъезд к г. Благовещенску».

Схемы мостового перехода

Описание правобережных подходов

В настоящее время ул. Горького является магистральной улицей общегородского значения с регулируемым движением. Ул. Горького от ул. Лазо до ул. Первомайской имеет по 2 полосы движения в каждую сторону. На пересечении с ул. Первомайской часть потока уходит на Первомайскую, 2 полосы – на разворотную петлю и 2 полосы проходят в подпорных стенках и поднимаются на мост, который имеет 2 полосы движения. Учитывая сброс интенсивности на ул. Первомайскую и разворотную петлю, далее на подходе к мосту в подпорных стенах и на мосту предусмотрено 2 полосы движения. Основная проезжая часть имеет по 1 полосе движения в каждую сторону шириной 3.5 м с полосой безопасности 1 м. На кривой устраивается вираж и уширение проезжей части на 0.6 м. Боковые проезды имеют 1 полосу движения шириной 5.5 м с полосами безопасности 1 м. На мосту предусмотрены тротуары 1.5 м для пешеходного движения, которые продолжаются на основной трассе в границах подпорных стен (тротуары с двух сторон шириной 1.5 м). Вдоль боковых проездов запроектированы тротуары шириной 2.25 м. Вдоль основной трассы устраивают однополосный разворотный съезд (съезд С-1) шириной 7.5 м с петлей под мостом радиусом 17.75 м для разворота и подъезда к объектам промышленной зоны. Разворотный съезд проходит в отметках уличной застройки. Поскольку съезд запроектирован в отметках территории, для отвода воды из дорожной одежды в проекте заложен дренаж мелкого заложения с отводом воды в дождевую канализацию.

Водоотвод с проезжей части осуществляется через дождевую канализацию в очистное сооружение. Далее предусмотрен сброс очищенной воды в р. Зею посредством прокола под железнодорожными путями.

Поскольку сразу после перекрестка трасса имеет продольный уклон 38 ‰, на пересечении ул. Горького с ул. Первомайской организовано непрерывное движение. По ул. Горького разрешено движение в прямом направлении на мост, на разворотный съезд и правый поворот на ул. Первомайскую.

С ул. Первомайской разрешен только правый поворот на разворотный съезд С-1, для чего на съезде предусмотрена дополнительная полоса длиной 60 м. Левый поворот осуществляется по разворотному съезду под мостом.

Дорога и тротуары освещены. Для защиты жилой застройки от негативного шумового воздействия транспорта справа по ходу пикетажа на подпорной стенке и на перекрестке ул. Горького и Первомайской предусмотрено устройство шумозащитных экранов.

Описание левобережных подходов

Положение трассы и конструктивные особенности левобережных подходов определялись следующими параметрами:

  • категория дороги левобережного подхода – III;
  • гидрологические условия (прохождение трассы по территории, находящейся в зоне 1%-ной вероятности затопления);
  • примыкание трассы к федеральной автомобильной дороге «Подъезд к г. Благовещенску» в районе 116-го км.

Протяженность левобережного подхода составляет 6.9 км. Угол пересечения с р. Зеей 94.39◦.

Проезжая часть имеет по 1 полосе движения в каждом направлении. Для левобережного подхода принят поперечный профиль для дорог III категории по СНиП 2.05.02-85*:

  • число полос движения – 2;
  • ширина полосы движения – 3.5 м;
  • ширина обочины – 2.5 м.

Мостовой переход проходит по затопляемой пойме реки с запада на восток и примыкает к федеральной автодороге «Подъезд к г. Благовещенску» на км 115 + 823.22. Согласно гидрологическим расчетам уровня 1%-ного затопления принята минимальная отметка бровки земляного полотна – 132.2 м до ПК 75 + 00 и 132.33 после него. Трасса проходит в насыпи 5–11 м, пересекает несколько стариц и протоку оз. Моховое. Дорога проходит по открытой местности. Высота насыпи больше необходимой по условию снегозаносимости. Водоотвод с проезжей части осуществляется в лотки, находящиеся с двух сторон на бермах земляного полотна. Поверхностный сток с монолитных водоотводных лотков поступает в дождеприемные колодцы, расположенные в пониженных местах. От колодцев вода самотеком через сеть закрытой (подземной) дождевой канализации, проложенной поперек земляного полотна, поступает в локальные очистные сооружения, расположенные с низовой стороны. Для очистки поверхностного стока до показателей, позволяющих осуществлять сброс в водные объекты на левобережных подходах, предусмотрена установка 10 локальных очистных сооружений.

Земляное полотно устраивается из песчаных грунтов местных карьеров с коэффициентом фильтрации не менее 0,5 м/сут. Подтопляемые откосы насыпи укрепляются решетчатыми плитами ПР-ЗУ-300*175*18 с заполнением ячеек щебнем. Вдоль подошвы укрепленного откоса устраивается каменная упорная призма. Неподтопляемые откосы насыпи укрепляются посевом трав по слою растительного грунта толщиной 0.15 м. В конструкциях укрепления откосов предусмотрена укладка синтетического нетканого материала типа дорнит или его аналога, исполняющего роль армирующей прослойки и улучшающей развитие травяного покрова, а также обратного фильтра из зернистых материалов под элементами покрытия подтопляемых откосов. На участках, где насыпь земляного полотна пересекает старицы глубиной 0,5–1,5 м, в основании насыпи с низовой стороны укладывается крупнообломочный каменный материал, а с верховой стороны р. Зеи – противофильтрационный глиняный экран. На участке пересечения трассы с протокой оз. Мохового ПК 93 + 40 – 93 + 60 противофильтрационный глиняный экран устраивается с 2 сторон с заменой подстилающего мягкопластичного грунта на крупнообломочный. Мягкопластичные грунты и биогенные образования в основании насыпи на участках, не покрытых водой, заменяют на песок.

На пересечении трассы с автодорогой IV категории «Подъезд к с. Владимировка» запроектирована развязка в одном уровне с разворотными петлями. Тип развязки принят по технико-экономическому сравнению с развязками в 2 уровнях как наиболее экономичный. Кроме того, нашим дорожным отделом проведено моделирование транспортных потоков в компьютерной программе Vissim, а также произведен расчет возможной аварийности на транспортной развязке с определением показателя безопасности движения. По полученным результатам транспортная развязка является малоопасной с пропуском расчетной интенсивности движения.

По решению рабочей группы под председательством министра транспорта и дорожного хозяйства Амурской области на основании требований Управления ГИБДД по Амурской области и государственного заказчика «Амурупрадор» на проектируемой дороге предусмотрено устройство площадок для размещения передвижных пунктов весового контроля (ППВК), мобильного поста ДПС с территорией для досмотра транспортных средств. По требованию городских служб, в связи с наличием зон отдыха на левобережье, за мостом предусмотрены остановки общественного транспорта. На остановках, площадках с пунктами ППВК и ДПС предусмотрено освещение.

Схемы развязки №1

На примыкании к автодороге «Подъезд к г. Благовещенску» запроектирована транспортная развязка № 2.

На основании перспективных интенсивностей и категорий дорог (II и III категории) рекомендована развязка в 2 уровнях. Поскольку на перспективной схеме транспортных потоков не предполагается связь Благовещенск (существующий мостовой переход) – Благовещенск (проектируемый мостовой переход), выбрана развязка линейного типа. Развязка состоит из 2 однополосных съездов: правоповоротный (Благовещенск – Белогорск) радиусом 250 м и левоповоротный (Белогорск – Благовещенск) радиусом 100 и 150 м. На правоповоротном съезде С-2.1 предусмотрен путепровод через автодорогу «Подъезд к г. Благовещенску» длиной 81 м по схеме 24 + 33 + 24 м. Водоотвод с проезжей части путепровода осуществляется с помощью открытого монолитного бетонного лотка, который транспортирует поверхностный сток на локальное очистное сооружение. Отвод воды из межсъездового пространства осуществляется за счет планировки с помощью водоотводных канав, укрепленных матрацами Рено, к существующим водопропускным трубам.

На федеральной дороге устраиваются переходно-скоростные полосы для разгона (180 м) и торможения (100 м) с отгоном 80 м. Также на транспортной развязке предусмотрено освещение.

Все проектные решения по транспортной развязке № 2 выполнены согласно техническим условиям балансодержателя федеральной дороги «Подъезд к г. Благовещенску» – ДСД «Дальний Восток». Сам проект также согласован с дальневосточной дирекцией.

Схемы развязки №2

Мост через р. Зею

Как сказано выше, схема моста определена на основании технико-экономического сравнения вариантов: (5 х 33) + 63 + (84 + 2 х 132 + 84) + (8 х 84) + (7 х 84) м с экстрадозным сталежелезобетонным пролетным строением в русловой части (84 + 2 х 132 + 84), сталежелезобетонными пролетными строениями на левобережной пойме (8 х 84) + (7 х 84) и сборными железобетонными пролетными строениями (из сборных преднапряженных блоков балок Б3300.140.153-ТВ. AIII в опалубке балок по типовому проекту серии 3.503.1-81) (5 х 33) и сталежелезобетонным пролетным строением 63 м на правом берегу со стороны города.

Наименование показателя Показатель
 Основные плановые показатели   
 Категория автомобильной дороги  Магистральная улица общегородского значения регулируемого движения, в соотв. со СНиП 2.05.03-84*
 Расчетная скорость движения,  км/ч  100
 Расчетные нагрузки  А14, Н14
 Габарит проезжей части  Г9 (1,0+2х3,5+1,0)
 Количество полос движения  2
 Ширина полосы движения, м  3.5
 Ширина полосы безопасности, м  1.0
 Ширина барьерного ограждения, м  0.5
 Ширина тротуаров (с двух сторон), м  1.5

Общая длина моста составляет 1933 м с отверстием 1790 м. На основании гидравлико-гидрологических расчетов, выполненных отделом инженерной гидрологии ОАО «Институт Гипростроймост», сделан вывод, что размывы подмостового русла проектируемого моста, возникающие в результате стеснения речного потока подходными насыпями и конструкциями моста, распространяются на 821 м вверх по течению, что меньше расстояния до существующего моста – 3,2 км.

Геологические условия места строительства, наличие твердых глин и твердых суглинков продиктовали выбор типа фундаментов для опор № 6–26: буронабивные сваи Ø1,5 м с уширением до 3.0 м. Длины свай приняты от 15 до 25 м в зависимости от конкретных условий.

На участке правого берега на опорах № 1–5, не подверженных размыву, принят другой вариант фундаментов: сборные призматические забивные сваи с поперечным сечением 35 x 35 см СМ12-35Т5, сваи приняты по типовому проекту серии 3.500.1-1.93.

Обрезы ростверков опор № 7–22 расположены ниже уровня низкой подвижки льда УНПЛ (отм. 119,33 м) на ~2,5 м, для исключения передачи ледовой нагрузки на ростверк.

Подошва ростверков опор № 1–6 расположена ниже отметки промерзания на 0,25 м от глубины промерзания 2,9 м по геологическому отчету ЗАО «АмурТИСИз» и с учетом пучинистости верхних слоев насыпного грунта.

Тело опор запроектировано из монолитного железобетона. В зоне действия ледовой нагрузки цокольная часть опор № 7–25 выполняется из монолитного железобетона и облицовывается контурными бетонными блоками. Контурные блоки приняты применительно к типовому проекту серии 3.501.1-150.0-4. Опоры в зоне воздействия льда имеют вертикальную ледорезную часть. Оголовки, прокладники и тело опоры выше уровня ледохода выполнены из монолитного железобетона. Цоколи опор имеют обтекаемую форму в плане.

Пролетное строение экстрадозной системы в русловой части в осях опор № 7–11 запроектировано по схеме 82,2 + 2 х 132,0 + 82,2. Поперечное сечение пролетного строения состоит из 2 металлических цельноперевозимых коробчатых блоков, связанных поперечными балками и объединенных с железобетонной плитой проезжей части при помощи гибких стержневых упоров. Плита проезжей части толщиной 25 см запроектирована из монолитного железобетона B35 F300 W12 в солях по ГОСТ 26633-91, арматура класса A-I, А-III по ГОСТ 5781-82. Пилоны экстрадозного пролетного строения металлические, V-образные, двухстоечные, объединенные оголовком в зоне крепления вант. Ванты, которые расходятся «веером» от пилонов к балке жесткости в наклонной плоскости (10º от вертикали), служат для уменьшения изгибающих моментов в балке жесткости и продольного обжатия железобетонной плиты проезжей части в растянутых зонах над промежуточными опорами. Ванты состоят из системы параллельных пучков, сформированных из витых оцинкованных семипроволочных прядей диаметром 15,7 мм класса прочности 1860 МПа с индивидуальной оболочкой, расположенной внутри внешней полиэтиленовой трубы. Стойки пилонов герметичные, коробчатого сечения, переменного размера. Для снижения эксплуатационных затрат монтажные стыки коробчатых блоков запроектированы в цельносварном исполнении.

На основании опыта применения гидроизоляционных систем в проектах ОАО «Институт Гипростроймост», в частности анализа систем, примененных на автодорожных мостах совмещенной автомобильной и железной дороги Адлер – «Альпика-Сервис», гидроизоляция железобетонной плиты проезжей части выполнена системой Eliminator фирмы Stirling Lloyd. Дорожная одежда проезжей части и тротуаров состоит из двухслойного асфальтобетона толщиной 70 мм, укладываемого поверх защитного слоя гидроизоляции толщиной 40 мм. Водоотвод с проезжей части предусмотрен через водоотводные трубки в водоотводные лотки, расположенные под железобетонной плитой проезжей части, затем по водоотводным лоткам за счет продольного уклона пролетных строений к опорам № 4 и 26 и далее через водоотводные воронки по водосточным трубам на опорах № 4 и 26 в ливневую канализацию.

Русловое пролетное строение запроектировано с учетом монтажа методом продольной надвижки с использованием временных опор в центральных русловых пролетах. Проектом также предусмотрен мониторинг напряженно-деформированного состояния пролетного строения экстрадозной системы как во время монтажа и надвижки, так и мониторинг состояния моста на стадии эксплуатации.

Пролетные строения левобережной части состоят из 2 неразрезных сталежелезобетонных пролетных строений: в осях опор № 11–19 – 83,0 + 6 х 84,0 + 82,6 м, в осях опор № 19–26 – 82,6 + 6 х 84,0, и запроектированы с учетом монтажа способом продольной надвижки металлоконструкций пролетных строений, объединенных в единую плеть без временных опор, с последующим бетонированием железобетонной плиты. Поперечное сечение пролетных строений запроектировано коробчатым, состоящим из двух L-образных блоков, соединенных между собой двумя нижними ортотропными плитами и объединенных с железобетонной плитой проезжей части при помощи гибких стержневых упоров. Элементы проезжей части запроектированы по аналогии с русловой частью.

Типы опор

Антикоррозионная защита металлоконструкций пролетных строений моста: заводская грунтовка Stelpant-Pu-Zink + промежуточный слой Stelpant-Pu-Mica HS + покрывной слой Stelpant-Pu-Mica UV (лакокрасочные материалы фирмы Steelpaint). Для внутренних поверхностей коробчатого блока вместо покрывного слоя Stelpant-Pu-Mica UV применяется Stelpant-Pu-Mica HS. Толщина комплексного покрытия составляет 240 мкм. Данная система покрытия обеспечивает наибольший срок службы (34 года) из рекомендованных нормами систем окраски.

Опорные части – индивидуальной проектировки, сферические, сегментные, с применением в качестве пары трения полиэтилена с ультравысокой молекулярной массой (типа MSM) и полированного листа.

Деформационные швы – герметичные, резинометаллические, со сниженным уровнем шумовой эмиссии, типа Maurer XL. Для обеспечения долговечности деформационного шва и дорожной одежды в зоне деформационного шва предусматривается переходная зона из прочно-упругой гранитно-мастичной композиции типа ПУГМК (BJ BAUM) шириной 500 мм.

Для обслуживания водоотводных лотков и эксплуатационного обслуживания металлоконструкций пролетных строений запроектированы смотровые тележки: с обеих сторон под консолями железобетонных плит проезжей части на левобережной части моста и под пролетными строениями между коробчатыми блоками в русловой части.

Описание технологии строительства мостового перехода

Для размещения необходимой строительству инфраструктуры столь масштабного объекта проектом организации строительства предусмотрено устройство жилого поселка на левом берегу и санитарно-бытовых городков в непосредственной близости от строительных площадок правого и левого берегов. Также рядом со строительной площадкой размещаются бетоносмесительный узел, открытые склады грунта, камня и инертных материалов.

В связи с тем, что весь грунт, необходимый для отсыпки технологических площадок и устройства земляного полотна, добывается в месторождениях, расположенных в русле р. Зеи и русле р. Амура, для возможности выгрузки песчаного грунта с барж на левом берегу устраивается перегрузочный причал с подъездной землевозной дорогой от открытых складов грунта.

На правом берегу в качестве перевалочной базы использованы производственные мощности ОАО «Амурский металлист», имеющего подъездную железнодорожную ветку, а также склады для железобетонных пролетных строений и арматурные цеха.

Таким образом, проектом предусмотрено размещение всей необходимой инфраструктуры в непосредственной близости от места производства работ.

Определяющим фактором при выборе технологии сооружения опор моста являлся ледовый режим р. Зеи. Сооружение фундаментов опор в русле реки в летний период вызвало бы необходимость устройства котлованов значительной глубины и, соответственно, значительный расход шпунта. Учитывая продолжительность ледостава (с ноября по апрель) и расчетную толщину льда 1,4 м, проектом предусмотрено сооружение фундаментов и цокольной массивной части опор со льда. Для доступа к рабочим площадкам устраивается ледовая дорога от правого берега. Для исключения опирания буровой техники и кранового оборудования непосредственно на лед проектом предусмотрено устройство рабочих мостиков на свайном основании. Сооружение верхней части русловых опор, выше отметки переменного льда, предусмотрено в навигационный период с использованием плавсредств. Сооружение опор левобережной части моста (№ 12–22) также предусмотрено в зимний период. Данное решение обусловлено минимальными наинизшими расчетными 10%-ными уровнями высокой воды.

Работы по сооружению опор левобережной части моста предусмотрены с отсыпанных островков (технологических площадок) высотой от 1 до 3 м. Для доступа строительной техники к технологическим площадкам опор левобережной части моста предусмотрено устройство технологической дороги.

Фундаменты опор в русловой и левобережной частях сооружаются в шпунтовом ограждении с устройством тампонажной подушки.

Технология сооружения правобережных опор № 1–5 не зависит от режима реки, т. к. отметки рельефа участка выше, чем 10%-ный рабочий уровень. Фундаменты опор сооружаются в котлованах с закладным креплением.

Сооружение пролетных строений выделено в 3 крупных этапа:

  • монтаж балочных железобетонных пролетных строений в осях опор № 1–6 правобережной части моста с последующим омоноличиванием швов между ними;
  • надвижка пролетного строения русловой части в осях опор № 7–11 моста и прикрепленного пролета 6–7 с последующим бетонированием железобетонной плиты проезжей части;
  • надвижка пролетных строений в осях опор № 11–26 левобережной части моста с последующим бетонированием железобетонной плиты проезжей части.

Выбор способа монтажа пролетных строений русловой части обусловлен особенностями участка строительства – расположение над судоходным участком реки. Для сборки металлоконструкций пролетных строений между опорами № 3 и 4 устраиваются сборочный стапель и пути под козловый кран. На опоре № 6 (анкерной) устанавливается толкающее устройство (по типу «клещей»). Далее производится конвеерно-тыловая сборка металлоконструкций укрупненными блоками с помощью стреловых кранов, с последующей надвижкой в русло по накаточным балкам, установленным на капитальных опорах. Стоит отметить, что надвижка осуществляется вместе со смонтированной экстрадозной системой (пилоны и вантовая система).

В процессе сборки и надвижки пролетного строения проектом предусмотрен непрерывный мониторинг напряженно-деформированного состояния экстрадозного пролетного строения и внешних факторов. В качестве арьербека при надвижке экстрадозного пролетного строения используется пролетное строение длиной 63 м (пролет 6–7). Надвижка в пролетах 8–9 и 9–10 производится с использованием вспомогательных опор, сооружаемых со льда. После окончания надвижки производится натяжение вант, затем вспомогательные опоры выключаются из работы и демонтируются.

После окончания надвижки и натяжения вант производится бетонирование железобетонной плиты проезжей части с использованием передвижного агрегата.

Для сборки металлоконструкций пролетных строений за опорой № 26 устраивается сборочный стапель и пути под 2 козловых крана, чем обеспечивается большой фронт работ. На анкерной опоре № 26 устанавливается толкающее устройство (по типу «клещей»). В пролете 25–26 на вспомогательных опорах собирается аванбек длиной 42 м. Далее производится конвеерно-тыловая сборка металлоконструкций с последующей надвижкой в русло по накаточным балкам, установленным на капитальных опорах. На период надвижки 2 пролетных строения (11–19 и 19–26) объединяются в 1 плеть временным соединительным блоком. Для окончания надвижки к заднему торцу пролетных строений присоединяется арьербек длиной 5 м. Работы по монтажу и демонтажу накаточных обустройств на капитальных опорах выполняются стреловыми кранами с технологического проезда по пойме. Демонтаж аванбека производится в пролете 10–11 с помощью плавкрана.

После окончания надвижки производится бетонирование железобетонной плиты проезжей части в пролетах 11–26 с помощью передвижных агрегатов. Бетонируемая плита разбита на захватки: длиной 36 м над опорами, 48 м в середине пролетов, 66 м на торцевых участках.

Нужно отметить, что в статье приводится лишь краткое описание основных проектных конструктивных решений, а также затронуты основные принципы организации строительства уникального двухкилометрового экстрадозного моста, который, безусловно, требует более детального описания на стадии рабочего проектирования.

Путепровод на транспортной развязке № 2 также имеет свои особенности, несмотря на довольно-таки консервативную конструкцию. Путепровод пересекает автомобильную дорогу федерального значения «Подъезд к г. Благовещенску» в районе 116-го км. Поскольку работы по сооружению промежуточных опор № 2 и 3, а также по монтажу пролетных строений в пролете 2–3 требуют длительных перерывов в движении по федеральной дороге, на период строительства путепровода движение автотранспорта организуется в объезд по временной объездной дороге. В целях оптимизации объемов работ объездная дорога устраивается в контурах проектируемого съезда с путепровода так, чтобы по окончании работ временная насыпь вошла в тело проектируемой насыпи.

Проект организации строительства данного путепровода с разделами «Организация дорожного движения на период строительства и эксплуатации» разработан в соответствии с техническими условиями ДСД «Дальний Восток», получено согласование проекта федерального учреждения.

Нельзя не отметить серьезную работу, проделанную ООО «ТрансИСПроект»: разработка проекта планировки и проекта межевания территории, комплекс работ по выбору земельного участка, кадастровые работы, определение размера убытков собственникам, а также комплекс работ для перевода земель из одной категории в другую и др., проведение совещаний и консультаций с собственниками; проведение полного комплекса инженерных изысканий, переустройство инженерных коммуникаций, проведение общественных обсуждений по проекту в г. Благовещенске. В ходе проектирования специалисты ООО «ТрансИСПроект» и ОАО «Институт Гипростроймост» неоднократно выезжали в Благовещенск на рабочие встречи и совещания для решения всех тонкостей, согласования со всеми заинтересованными сторонами проектных решений. На одной из таких встреч губернатору Амурской области Кожемяко Олегу Николаевичу был представлен проект строительства мостового перехода через р. Зею. Проект получил положительную оценку главы региона, были сказаны слова благодарности за профессионализм и нестандартность принятия проектных решений.

Перед сдачей в ФАУ «Главгосэкспертиза России» проект мостового перехода был рассмотрен на техническом совете ОАО «Институт Гипростроймост». Была проведена своего рода репетиция экспертизы проектной документации. Участники проекта отвечали на вопросы специалистов, обосновывая каждое принятое решение, на техническом совете руководством нашей организации были высказаны замечания и рекомендации по некоторым конструктивным и архитектурным элементам моста. По итогам технического совета документация была доработана.

На момент написания данной статьи проектная документация получила положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза России». По результатам экспертизы технической части проектные решения претерпели незначительные изменения, что говорит о качественно проделанной работе. Сметная документация также получила положительное заключение Государственной экспертизы, по результатам которой сметная стоимость объекта «Строительство мостового перехода через р. Зею в г. Благовещенске» составила 12,75 млрд руб.

В заключение хотелось бы сказать слова благодарности:

  • высококвалифицированным специалистам, участвовавшим в проектировании мостового перехода (А. А. Долганов, Л. Н. Мифтахова – железобетонные конструкции опор и пролетных строений; С. Н. Корнев, М. А. Баранов – металлоконструкции пролетных строений; А. А. Пономарев, Ю. В. Бугаков – проект организации строительства; Е. В. Зубрилин, Е. В. Фаттаева, А. П. Заикина – дорожная часть; Б. Ф. Перевозников, В. Г. Пальмов – инженерная гидрология; А. И. Воскресенский, А. В. Титов – архитектурная часть; А. К. Кельческий, С. Г. Полотнянко, А. В. Плотников – специальные разделы ГОЧС, пожарная безопасность, система безопасности, система мониторинга и др.; Т. А. Кузнецова, Н. А. Эргеева, И. Н. Балагина, Ю. В. Давыдова – сметная часть, Н.Ю. Севрюгина - группа руководителей проектов );
  • коллеге – квалифицированному специалисту, руководителю проекта ООО «ТрансИСПроект» Фролову Константину Валерьевичу за совместную плодотворную работу.

Включить режим перетаскивания
Версия для печати
ОАО "Институт Гипростроймост" © 1945-2017