ОАО "Институт Гипростроймост" © 1945-2017
Институт Гипростроймостг.Москва, ул.Павла Корчагина, д.2
Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Транспортная развязка на пересечении Московского шоссе и Должанской улицы в Нижнем Новгороде

Нижний Новгород, один из крупнейших городов на Волге, сформировался как крупнейший транспортный узел благодаря очень выгодному территориальному расположению на слиянии двух наиболее активно используемых речных артерий европейской части России, реки Волги и реки Оки. Впоследствии благодаря активному развитию железнодорожного транспорта в Российской империи город получил дополнительный импульс к развитию, когда начал выполнять функции крупнейшего логистического центра Поволжья. С точки зрения историков, Нижний Новгород долгое время являлся уникальным центром, в котором параллельно развивались все основные сегменты экономики Российской империи. Благодаря выгодному географическому положению в городе активно развивался железнодорожный, речной, автодорожный и воздушный транспорт. Мягкий умеренный климат позволял активно развивать растениеводство, животноводство, птицеводство, рыбные промыслы. Наличие обширных лесных массивов и близкое расположение рынков сбыта создавало все условия для развития лесного хозяйства, деревообрабатывающей промышленности. Выгодное стратегическое положение позволило создать мощный приток капитала и впоследствии позволило создать мощное промышленное производство. Каждый из районов города благодаря доминирующему в нем фактору экономического роста развивался по-особенному.

Естественными преградами на пути развития транспортной инфраструктуры Нижнего Новгорода исторически являлись река Ока и река Волга. Впоследствии к ним добавились железнодорожные пути, которые разрезали Канавинский район на несколько районов, имеющих ограниченные по пропускной способности транспортные артерии. Связь московского направления с кировским и казанским была реализована благодаря строительству автодорожных мостовых переходов через реку Волгу и реку Оку. Эти мосты и послужили аккумулирующими центрами для автотранспорта. Транспортные связи между вышеуказанными аккумулирующими центрами, которые были построены еще в советские времена, уже давно исчерпали свои резервы пропускной способности.

Карта Спутник. Транспортная развязка на Должанской улице в Канавинском районе в городе Нижний Новгород

За последние 20 лет в Нижнем Новгороде не проводилось значительных структурных изменений каркаса улично-дорожной сети. В результате произошло закономерное увеличение дефицита пропускной способности основных магистральных улиц и дорог. Так как большая часть городских магистралей расположена в пределах давно застроенных городских кварталов, реконструкция существующих магистралей сопряжена с целым рядом сложностей. Основными проблемами, возникающими при реконструкции действующих городских магистралей, являются необходимость сохранения движения на период строительства и необходимость минимизации сноса существующих зданий и сооружений.

Транспортная связь Московское шоссе – Нагорная часть Нижнего Новгорода – Казанское шоссе долгое время была реализована за счет путепровода через железную дорогу в районе Московского вокзала и Канавинского мостового перехода. Железнодорожный путепровод на Акмолинской улице имеет ограниченную пропускную способность, поэтому транзитный трафик направления Московское шоссе – Шахунья – Киров перераспределялся на два потока: Московское шоссе – Акмолинская улица – Волжский мост и Московское шоссе – Должанская улица – улица Сергея Акимова – Волжский мост. Добавочный трафик перегружал и без того нагруженный транспортный узел в районе Московского вокзала. Наличие левого поворота с Московского шоссе на Должанскую улицу в часы пик фактически превращало трехполосное направление в однополосное со значительным ограничением трафика общественного транспорта. Наличие на путепроводе трамвайного сообщения создавало дополнительные сложности при попытках увеличить пропускную способность транспортного узла. Начиная с 2008 года попытки городских властей решить проблему реорганизацией движения упирались в проблему ограниченного ресурса существующего путепровода. В результате анализа всех факторов МУ «Главное управление по строительству метрополитена, мостов и дорожных сетей» (ГУММиД) города Нижнего Новгорода приняло решение о реконструкции транспортного узла со строительством нового путепровода через железнодорожные пути в районе Московского вокзала.

На подходе к железнодорожному узлу в 2012 году была построена двухуровневая транспортная развязка на подходе к метромосту. Данная развязка позволила более равномерно распределить транспортные потоки между двумя мостовыми переходами через реку Оку (Канавинским мостом и метромостом). Один из потоков направлен на метромост, второй направлен на Канавинский мостовой переход и одновременно на Волжский мостовой переход через реку Волгу. Благодаря строительству совмещенного метромоста с выходом непосредственно на Московское шоссе произошло перераспределение дорожного трафика.

Для определения основных показателей для технического задания проекта реконструкции путепровода через железную дорогу в районе Московского вокзала были проведены предпроектные изыскания, в рамках которых проанализированы материалы изысканий прошлых лет, проведены натурные обследования транспортной ситуации, экологической обстановки и комплексное обследование существующего путепровода.

ОАО «Институт Гипростроймост» при разработке проектной документации провело консультации со всеми заинтересованными сторонами и выработало базовые положения и основные конструктивные и технологические особенности проекта реконструкции путепровода:

  • увеличение пропускной способности транспортного узла за счет исключения левоповоротного движения автомобильного транспорта;
  • сохранение исторической застройки центральной части Нижнего Новгорода;
  • сохранение трамвайного движения (технологического) по путепроводу.

Конструктивными и технологическими особенностями проекта реконструкции являются:

  • сохранение движения транспорта на время строительства;
  • увеличение планового и высотного железнодорожного габарита в связи со станционным развитием Московского вокзала;
  • реорганизация движения в зоне влияния транспортного узла для увеличения пропускной способности;
  • обеспечение пешеходной доступности с минимизацией пешеходных переходов в одном уровне.

Решение системной задачи такого уровня возможно исключительно в случае, когда при анализе проектных решений и разработке транспортной модели учитываются все три уровня моделирования: макроуровень (магистральные связи), мезоуровень (улицы и дороги, включенные в состав объекта) и микроуровень (плановые и вертикальные решения съездов транспортной развязки, создание канализированных направлений и т.д.).

В процессе выработки основных проектных решений была создана транспортная модель, в рамках которой были оптимизированы проектные решения, разработаны и проанализированы варианты транспортных схем и определены технико-экономические показатели проекта. Транспортная схема предполагала строительство развязки в двух уровнях с путепроводом через железную дорогу по Должанской улице в Канавинском районе города Нижнего Новгорода типа «неполный клеверный лист» с реорганизацией движения за счет исключения левых поворотов в одном уровне. Формирование новой транспортной связи (проезда вдоль железнодорожных путей станции Горький-Московский от Советской до Мурашкинской улицы) позволило исключить левый поворот на пересечении Московского шоссе и Должанской улицы и за счет незначительного перепробега (с выделением переходно-скоростной полосы) сделать движение транспорта бессветофорным и безостановочным. Строительство левоповоротного съезда с Московского шоссе в сторону улицы Сергея Акимова позволило исключить движение транспорта через перекресток Советской улицы и Московского шоссе, что, в свою очередь, увеличило пропускную способность узла в целом. Реконструкция и реорганизация движения на транспортной развязке в одном уровне на пересечении Должанской и Мурашкинской улицы с формированием канализированных проездов для правоповоротного движения также увеличили пропускную способность.

После анализа транспортной модели были проведены работы по разработке планово-вертикальных решений и оптимизации конструктивных элементов развязки. В частности, при проектировании данного узла предлагалось строительство и реконструкция нескольких объектов:

  • строительство путепровода через железнодорожные пути станции Горький-Московский и проектируемый проезд вдоль существующего путепровода, с сохранением движения на период строительства;
  • строительство проектируемого проезда вдоль железной дороги с формированием транспортной развязки в одном уровне на примыкании к Советской и Мурашкинской улице;
  • строительство левоповоротного съезда (Московское шоссе – проектируемый проезд);
  • строительство левоповоротного съезда (Московское шоссе – Должанская улица);
  • реконструкция транспортной развязки в одном уровне на пересечении Московского шоссе и Должанской улицы;
  • реконструкция транспортной развязки в одном уровне на пересечении Должанской и Мурашкинской улицы;
  • реконструкция транспортной развязки в одном уровне на пересечении Московского шоссе и Советской улицы.

В рамках строительства левоповоротного съезда потребовался перенос автовокзала, а за счет смещения основного направления к северу от существующего путепровода появилась необходимость сноса гаражей, при этом выполнялось основное положение – сохранение исторической застройки центральной части города.

Разработанная транспортная модель позволила сохранить движение транспорта (в том числе и трамваев) на период строительства и минимизировать количество пересечений в одном уровне, что, в свою очередь, увеличило пропускную способность и уменьшило количество аварийных точек.

Принятая и описанная выше концепция развязки, а также нижеперечисленные факторы обусловили конструкцию искусственных сооружений:

  • строительство в условиях сложившейся плотной городской застройки;
  • расположение на криволинейном в плане участке;
  • размер главного пролета – порядка 45 м (с учетом перспективного планирования необходимо обеспечить пропуск под путепроводом шести железнодорожных путей);
  • требования по ведению работ с минимальным количеством окон;
  • пониженная строительная высота, ограниченная размерами габарита приближения строений снизу со стороны железнодорожных путей и профилем проектируемой дороги сверху;
  • расположение на путепроводе двух трамвайных путей (в том числе на криволинейном участке);
  • необходимость сохранения движения, в том числе трамвайного, на весь период строительства.

В результате технико-экономического анализа для проектирования была принята конструкция путепровода с использованием в зоне пересечения с железнодорожными путями сталежелезобетонного неразрезного балочного пролетного строения и подходными эстакадами из монолитных непреднапрягаемых пролетных строений. Габарит путепровода в зоне железнодорожных путей предусматривает пропуск не менее двух полос в каждом направлении с шириной полосы 3,75 м и двух путей трамвая (по оси основного хода трассы). Мостовое полотно в зоне трамвая расположено в единых отметках с асфальтобетонным покрытием проезда и также может быть использовано для движения автотранспорта. Ширина тротуаров принята на основе данных о движении потоков (в том числе маломобильных групп граждан) и экономических изысканий: не менее 2,25 м с каждой стороны путепровода. При этом перемещение маломобильных групп граждан предусмотрено только с правой по ходу пикетажа стороны. Таким образом, сформировавшийся габарит проезжей части с учетом переходно-скоростных полос и уширения в кривых достигает 34,5 м, а полная ширина путепровода – 40 м. Общая максимальная протяженность (по направлению Московское шоссе – Должанская улица) – 255 м. Для удобства доступа пешеходов предусмотрены также пешеходный проход в теле съезда С7 для доступа к Советской улице и лестничный сход на Московское шоссе.

Компоновка путепровода в плане

Общий вид пролетного строения

Компоновка путепровода в плане была обусловлена как параметрами проектируемых проездов в плане и профиле, так и требованиями по обеспечению технологической составляющей процесса строительства, в том числе минимизацией окон с закрытием движения по главным путям Горьковской железной дороги. В связи с этим сталежелезобетонное пролетное строение принято пониженной строительной высоты (высота металлической части при пролете 45 м составляет 1140 мм), а в поперечном сечении представляет собой многобалочную конструкцию с расстоянием между главными балками от 1,5 до 2,9 м.

Поперечное сечение пролетного строения

Для обеспечения жесткости и совместной работы балок в надопорных сечениях предусмотрены жесткие поперечные ригели.

Ввиду необходимости вписывания искусственных сооружений в сложившуюся городскую застройку, имеющую свои архитектурные особенности, было принято решение о формировании внешнего вида элементов искусственных сооружений таким образом, чтобы сохранить доминантное положение исторической застройки, в связи с чем участки подходных эстакад выполнены с использованием плитных монолитных непреднапряженных железобетонных пролетных строений, обладающих малой строительной высотой.

Монолитная плита железобетонного пролетного строения

Такое решение позволяет выполнить их сооружение без использования дорогостоящих вспомогательных устройств и максимально освободить подэстакадное пространство для использования в дальнейшем для городских нужд.

В целях уменьшения площади занимаемых городских территорий, в том числе предназначенных для размещения социально-бытовых объектов, принято решение о формировании участков автодорог, примыкающих к путепроводу, с использованием подпорных стен, ограничивающих площадь, занимаемую насыпями.

Схема транспортной развязки с обозначением расположения подпорных стен

Местоположение и параметры стен определены в соответствии с планово-высотным положением автомобильных проездов и требований по застройке городских территорий. Всего предусмотрено 11 стенок общей длиной более 750 м и высотой от 0,8 до 8,5 м, расположенных как на прямых в плане участках, так и на кривых. Конструкция стенок выполнена в зависимости от места их расположения:

  • из несущих буросекущих свай;
  • из буронабивных столбов, объединенных ростверком;
  • с фундаментом на естественном основании.

Для фасадных поверхностей стенок предусмотрено архитектурное оформление как навесными декоративными элементами, так и окраской специализированными составами по структурированной поверхности.

В соответствии с принятой транспортной схемой и с учетом всех ограничений, налагаемых на данный объект, был разработан проект организации строительства. Главным фактором, определяющим порядок строительства транспортной развязки, являлось требование по сохранению непрерывного движения автомобильного и железнодорожного транспорта в существующих направлениях на весь период строительства.

Прежде всего при сохранении существующей организации движения должен быть сооружен новый путепровод с подходами по направлению основного хода. После окончания строительства основного путепровода движение по основному ходу может быть переключено со старого путепровода на новый. На освободившемся от движения перекрестке Московского шоссе с Должанской улицей могут быть сооружены примыкания путепровода к съезду на Советскую улицу и проведен перенос трамвайных путей.

После снятия движения будет произведен демонтаж существующего путепровода. Освободившаяся земля будет использована для строительства проектируемого проезда, который соединит Советскую и Мурашкинскую улицу.

С учетом всех перепусков движения строительство транспортной развязки будет производиться в четыре этапа. Срок строительства транспортной развязки, определенный в проектной документации, составит 29 месяцев.

При разработке проекта организации строительства специалисты ОАО «Институт Гипростроймост» столкнулись с рядом сложных производственных условий. Работы по сооружению опор № 1.6, 1.7 и 1.8 будут производиться в зоне движения поездов в пределах до 4 м от оси действующего пути. Работы по сборке-разборке вспомогательных опор и сооружению сталебетонного пролетного строения в пролете № 1.7–1.8, а также работы по демонтажу существующего путепровода будут производиться с прекращением движения поездов, в окна продолжительностью от 1 часа 20 минут до 2 часов.

Ввиду стесненных условий при организации работы использовался кран Liebherr LR-1400 грузоподъемностью 400 т для разборки и монтажа пролетного строения.

Проектирование точечных городских объектов транспортной инфраструктуры, особенно если работы проводятся в историческом центре, всегда сопряжено с огромным количеством ограничений, усложняющих факторов и обременений. Встраивание нового объекта в существующую структуру улично-дорожной сети в таких условиях похоже на работу пластического хирурга. Новый объект должен соответствовать требованиям ландшафтного и архитектурного проектирования, строиться с сохранением всех существующих транспортных связей и полностью соответствовать нуждам города.


Включить режим перетаскивания
Версия для печати
ОАО "Институт Гипростроймост" © 1945-2017