ОАО "Институт Гипростроймост" © 1945-2017
Включить режим перетаскивания
Версия для печати
Проект ж.-д. мостового перехода через реку Амур в Еврейской автономной области
В настоящий момент (конец 2011 г.) идет активная подготовка к строительству пограничного мостового перехода через реку Амур у н. п. Нижнеленинское запроектированного ОАО «Институт Гипростроймост». Ведется работа по оформлению схемы управления строительством, в разработке которой так же активное участие принимает наш институт.

Между Россией и Китаем построят мост

ОАО «РЖД» может стать заказчиком строительства моста через Амур в районе села Нижнеленинское в Еврейской автономной области.

Подробнее на сайте www.gudok.ru 

Проект моста через реку Амур получил положительное заключение государственной экспертизы

9 июня 2011 года ФГУ «Главгосэкспертиза России» выдало положительное заключение №586-11/ГГЭ-7243/04 по разработанному ОАО «Институт Гипростроймост» проекту «Строительство железнодорожного мостового перехода через реку Амур (Хэйлунцзян) на участке российско-китайской государственной границы в районе населенного пункта Нижнеленинское Еврейской автономной области (Российская Федерация) и города Тунцзян провинции Хэйлунцзян (Китайская Народная Республика)».

Наличие положительного заключения государственной экспертизы по проектной документации открывает заказчику возможность для начала реализации строительной фазы проекта.

Проектирование и строительство мостового перехода, как правило, можно отнести к инновационным разработкам вне зависимости от уровня примененных технических решений и реализованных изобретений. Инновация – не всегда изобретение. Это комплекс мер, направленных на улучшение качества жизни как можно большего числа людей. Проектирование моста через пограничную реку Амур, безусловно, связано с новаторством: реализация проекта внесет в жизнь многих людей, живущих по обе стороны границы, новые возможности и повысит качество их жизни. В разработанной документации есть инновационные технические решения – уникальный мостовой переход потребовал поиска нестандартного подхода при разработке его конструктивных решений. Участие в инновационной деятельности сплачивает людей и мобилизует их творческие возможности. Так случилось и с командой проекта моста через реку Амур.

Закономерна и оценка этих действий, данная экспертами.

Длина основного моста через реку Амур составляет 2209 м. Судоходные пролеты моста перекрываются пролетными строениями длиной 144 м с китайской стороны и 132 м с российской стороны. Общая схема моста: 16×108+144+132+108+60 м. Граница между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой проходит по фарватеру реки Амур.

Однопутный мост рассчитан на поочередный пропуск подвижного состава по двум совмещенным железнодорожным путям с различной шириной колеи: 1520 мм для российского подвижного состава и 1435 мм – для китайского.

В составе мостового перехода разработан проект железнодорожных подходов к мосту с российской стороны, который включает в себя сооружение станции Ленинск-2 с приемо-отправочными путями и досмотровым парком и переустройство существующей станции Ленинск с учетом перспективы ее развития для устройства инфраструктуры пограничного пункта пропуска.

ОАО «Институт Гипростроймост» выполнило роль генерального проектировщика по данному проекту. В разработке проектной документации участвовал целый ряд субподрядных организаций – ОАО «Дальгипротранс», ЗАО «Ленгипроречтранс», ОАО «Гипротрансмост», Институт физики Земли РАН. Работа велась совместно с Третьим проектным институтом города Тяньцзин (КНР).

Заказчик и инвестор проекта – ООО «Рубикон», действующее от имени правительства Еврейской автономной области в соответствии с межправительственным соглашением.

Поздравляем заказчика и коллективы институтов, внесших свой вклад в общее дело разработки проектной документации, что позволило обеспечить получение согласований в многочисленных инстанциях и положительной оценки российских и китайских органов государственной экспертизы.

Особые поздравления коллегам, внесшим наиболее значительный вклад в реализацию проекта, – их можно по праву назвать настоящей командой проекта: ОАО «Институт Гипростроймост» – бригаде Олега Викторовича Барабошина, бригаде Сергея Николаевича Корнева, бригаде Сергея Ивановича Шорникова, группе Андрея Кирилловича Кельчевского, отделу Тамары Алексеевны Кузнецовой, отделу Льва Исааковича Хенкина; ОАО «Дальгипротранс» – отделам Николая Дмитриевича Бородая и Виктора Владимировича Губкевича; коллегам из Третьего проектного института города Тяньцзин.

О проекте строительства моста через реку Амур на участке российско-китайской государственной границы в районе н. п. Нижнеленинское

(описание проекта после завершения его разработки – по материалам статьи в 5-м номере корпоративного журнала «Институт Гипростроймост» (июнь 2011 года))

В октябре 2008 года правительствами Российской Федерации и Китайской Народной Республики было заключено соглашение о совместном строительстве железнодорожного мостового перехода через реку Амур (Хэйлунцзян) на участке российско-китайской границы в районе населенного пункта Нижнеленинское Еврейской автономной области (Российская Федерация) и города Тунцзян провинции Хэйлунцзян (Китайская Народная Республика). Органами, ответственными за строительство пограничного мостового перехода, с российской стороны является правительство Еврейской автономной области, с китайской стороны – народное правительство города Тунцзян и Харбинское железнодорожное управление.

С российской стороны проектировать мостовой переход было предложено ОАО «Институт Гипростроймост». С китайской стороны проектирование моста поручено Третьему проектному институту из города Тяньцзина (КНР).

Проект уникального железнодорожного моста чрезвычайно заинтересовал и увлек наших специалистов. Руководство института дало согласие на выполнение функций генерального проектировщика. К совместной работе над проектом был привлечен давний и надежный партнер – ОАО «Дальгипротранс», которому поручалось выполнить инженерные изыскания и проектирование железнодорожных подходов к мосту.

Выбор заказчика в отношении генерального проектировщика был сделан не случайно. Наш институт участвовал во всех существующих проектах мостовых переходов через Амур:

  • совмещенного (под однопутное железнодорожное и двухполосное автомобильное движение в одном уровне на разных пролетных строениях) моста у Комсомольска-на-Амуре;
  • совмещенного (под двухпутное железнодорожное и четырехполосное автомобильное движение по пролетным строениям в двух уровнях) моста у города Хабаровска;
  • мостового перехода у городов Благовещенска (РФ) и Хэйхе (КНР) – однопутного железнодорожного и четырехполосного автодорожного на параллельных осях с единой инфраструктурой пограничного пункта пропуска и 60-километровой соединительной железнодорожной ветвью;
  • второй очереди строительства железнодорожного моста у Комсомольска-на-Амуре.

Мост у населенного пункта Нижнеленинское – не самый длинный из перечисленных, но он чрезвычайно интересен своими техническими особенностями.

Специфика расположения объекта обусловливает ряд особенностей проектирования, связанных с укладкой железнодорожных путей совмещенной колеи 1435/1520 мм, что автоматически влечет за собой необходимость руководствоваться нормами проектирования обоих государств.

В соответствии с требованиями межправительственного соглашения проектные и изыскательские работы должны осуществляться сторонами совместно. Для решения вопросов, возникающих в ходе разработки проектной документации, была создана рабочая группа, в которую вошли официальные представители и проектировщики обеих стран.

В связи с наличием в составе объекта пролетных строений длиной более 100 м и отсутствием нормативной базы на проектирование мостового полотна под совмещенную железнодорожную колею мостовой переход, согласно российским нормам, относится к разряду уникальных объектов. Кроме того, как говорилось ранее, при проектировании моста необходимо было учитывать требования норм Китайской Народной Республики. Эти особенности потребовали создания нормативной базы для проектирования объекта в виде Специальных технических условий (СТУ). Неординарность мостового перехода заключается не столько в отдельных особенностях, сколько в сочетании этих параметров. В истории строительства железных дорог отсутствуют случаи сооружения внеклассных мостов под совмещенную железнодорожную колею с ездой на безбалластном мостовом полотне, удовлетворяющих нормативным требованиям двух сопредельных государств.

Длина основного (по терминологии межправительственного соглашения) моста через реку Амур определена на основании гидрологических расчетов и составляет 2209 п.м, что соответствует отверстию моста, достаточному для пропуска расхода обеспеченностью 0,33% без создания подпора и нарушения естественных русловых процессов на данном участке реки Амур. Следует упомянуть, что одним из главных требований межправительственного соглашения является исключение влияния мостового перехода на русловые процессы, положение береговой линии и государственной границы, проходящей по главному фарватеру Амура. Исходя из перечисленных требований определилось положение опоры №4, разделяющей судоходные пролеты и расположенной на главной линии фарватера, которая является линией государственной границы. Это решение, предложенное проектировщиками как условие, фиксирующее положение главной линии судового хода, позволило обеспечить выполнение условий межправительственного соглашения, а впоследствии позволит закрепить положение государственной границы на данном участке реки.

Общее описание проектных решений

Размеры судоходных пролетов моста составляют 144 м с китайской стороны и 132 м с российской. Габарит по высоте – 15 м над расчетным судоходным уровнем. Данное решение обусловлено требованиями смешанной российско-китайской комиссии по судоходству на пограничной реке Амур (на пограничные участки рек требования российских государственных стандартов не распространяются). Комиссия также установила требования по обеспечению расположения моста на прямом участке водного пути в плане. С учетом вышеприведенных требований на основании технико-экономического сравнения вариантов была определена общая схема основного моста: 16× 108+144+132+108+60 м. Граница проектирования для ОАО «Институт Гипростроймост» со стороны китайского берега прошла по опоре основного моста, к которой примыкает подходная эстакада китайской стороны.

В соответствии с соглашением проектирование подходов к основному мосту каждая сторона должна осуществлять самостоятельно.

Со стороны китайского берега подходы к основному мосту запроектированы в виде эстакады по схеме 138×32,7 м. Проектирование эстакады осуществлялось китайской стороной вне рамок рассматриваемого проекта.

Для определения возможного воздействия строительства мостового перехода на русловой поток и условия судоходства было выполнено математическое моделирование русловых процессов. Результаты математического моделирования, осуществленного российскими специалистами, показали, что строительство моста не изменит направление водного потока реки Амур, не вызовет изменения ее русла, фарватера, береговой линии и не отразится на безопасности судоходства. К аналогичным выводам пришли китайские коллеги, выполнившие физическое моделирование русловых процессов.

Мост рассчитан как однопутный для поочередного пропуска подвижного состава по железнодорожным путям различной колеи: с шириной 1520 мм для российского подвижного состава и 1435 мм для китайского. Расстояние между осями смежных путей составляет 800 мм. Нормативные требования к устройству совмещенной колеи были разработаны специально для данного объекта, а их применение узаконено разработанными Специальными техническими условиями на проектирование объекта.

В качестве временной вертикальной нагрузки от подвижного состава принята нагрузка С14 по СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы». Решение согласовано с китайскими специалистами. Разработчики исходили из того, что наибольшей является нормативная нагрузка по российским нормам, что автоматически ведет к выполнению китайских норм. Выработка этого простого принципа заняла достаточно долгое время, но впоследствии позволила значительно упростить весь процесс проектирования и взаимодействия проектировщиков. На начальной стадии переговоров требование межправительственного соглашения о совместном проектировании объекта облекалось в различные формы: предлагалось разработать специальные нормы проектирования, проектировать каждой стороне свой участок основного моста, вплоть до проектирования двух мостов под различную колею. Предложение ОАО «Институт Гипростроймост» о проектировании по наиболее жестким нормативным требованиям, какой бы нормативной базе они ни принадлежали, было принято не сразу. Китайские коллеги пытались выполнять поверочные расчеты предложенных конструктивных решений, применяя национальные нормы и используя российские нагрузки. На одном из совещаний рабочей группы Сергей Николаевич Корнев сформулировал российскую позицию в короткой фразе: «Нормы должны применяться без изъятий». Стала очевидной правильность предложения, внесенного ОАО «Институт Гипростроймост»: проектировать основной мост силами российских специалистов, а китайским инженерам-проектировщикам выполнять поверочные расчеты на основании национальных норм для подтверждения соответствия проектных решений их требованиям.

Вся дальнейшая совместная работа с китайскими коллегами строилась на обозначенных принципах и, как показал финальный этап, была положительно оценена экспертами обеих стран. Разработанная проектная документация получила положительное заключение ФГУ «Главгосэкспертиза России» и была согласована китайской стороной на предмет соответствия ее требованиям нормативной базы КНР.

Тело промежуточных опор моста запроектировано из монолитного железобетона, имеет сплошное сечение с ледорезной частью на участке переменного уровня воды и действия ледохода. Выше ледорезной части размеры тела опоры уменьшаются. В отличие от требований СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы», применение контурных блоков облицовки в конструкции опор не предусматривается. В зависимости от расположения и размеров опирающихся на них пролетных строений промежуточные опоры имеют различную толщину. У опор, находящихся в пойме, отсутствует ледорезная часть.

Решение об отказе от применения облицовки опор – первый опыт для амурских мостов. От традиционных решений каменной облицовки опор на реках в северной климатической зоне начали постепенно отходить при массовом строительстве железнодорожных мостов на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Это было связано с большой трудоемкостью и дороговизной изготовления гранитной облицовки. Под эгидой Минтрансстроя были разработаны технические решения по применению бетонных контурных блоков для облицовки опор железнодорожных мостов и организовано их производство. Полный отказ от облицовки опор в то время не рассматривался из-за невозможности гарантированно обеспечить в условиях строительства необходимые характеристики монолитного бетона по прочности и морозостойкости. Сегодня возможности строительных организаций позволяют сооружать бетонные и железобетонные конструкции с классом бетона В45 и выше за счет применения высокотехнологичного оборудования и новых материалов. Опираясь на богатый опыт проектирования и технического надзора за строительством, специалисты ОАО «Институт Гипростроймост» сочли возможным назначить в проекте моста через Амур решение по сооружению опор из монолитного железобетона. Был также учтен негативный опыт применения опор с облицовкой из контурных блоков. Отказ от блоков облицовки позволил уменьшить размеры и массу опор. В условиях восьмибалльной сейсмики и мощного ледохода это позволяет существенно уменьшить нагрузку на фундаменты опор. Решение института согласовано с ОАО «РЖД» и введено в СТУ как нормативное требование для проектируемого объекта. Решение о назначении конструкции тела опоры из монолитного железобетона также обосновано лучшими экономическими показателями.

Устой моста на российской стороне – обсыпного типа, выполнен из монолитного железобетона. Состоит из двух стоек-стен с наклонными гранями, объединенных поверху насадкой.

В качестве свайных фундаментов промежуточных опор и устоя приняты буронабивные столбы, объединенные ростверком из монолитного железобетона. Диаметр столбов принят от 1,5 до 2 м в зависимости от нагрузок, приходящихся на фундамент. Максимальная длина столбов достигает 47 м.

При конструировании свайных оснований были учтены требования китайских нормативных документов, отличающиеся от принятых в российской практике проектирования. Минимальное расстояние между осями буровых столбов принято равным 2,5 диаметра вместо 1 м в свету по российским нормам. Увеличены свесы плиты ростверка. Верх ростверков расположен на уровне дна реки. С учетом значительных горизонтальных нагрузок расстановка столбов опор с учетом китайской нормативной базы позволила оптимизировать их количество и незначительно утяжелило проектное решение фундаментов опор.

Опоры судоходных пролетов моста, согласно требованиям смешанной российско-китайской комиссии по судоходству на пограничных реках, были проверены на навал судов грузоподъемностью 3000 т и судовых составов из четырех барж грузоподъемностью по 2000 т каждая. В связи с тем, что методика подобного расчета в российских нормативных документах отсутствует, проверка производилась по китайскому нормативному документу TB 10002.1-2005 J460-2005 «Fundamental code for design on railway bridge and culvert».

В соответствии с утвержденной схемой мостового перехода были запроектированы индивидуальные металлические пролетные строения с ездой понизу с пролетами 60, 108, 132 и 144 м.

Рельсовый путь на пролетных строениях размещается на плитах безбалластного мостового полотна (БМП) индивидуальной проектировки, адаптированных под укладку четырех ниток рельсов. Из-за расположения на пролетных строениях двух железнодорожных путей (каждый из которых укладывается со смещением относительно оси фермы) расстояние между главными фермами увеличено по сравнению с известными однопутными пролетными строениями. В процессе проектирования были рассмотрены варианты ширины пролетных строений 7,2 м и 8 м. Размер 7,2 м был продиктован тем, что по требованиям норм проектирования КНР ширина пролетного строения должна составлять не менее 1/20 его пролета (144/20=7,2 м). Размер 8 м был также продиктован требованиями норм проектирования КНР по обеспечению горизонтальной жесткости пролетных строений. Как показали выполненные нами расчеты, выбранная ширина пролетных строений оказалась достаточно удачной и позволила обеспечить выполнение российских норм проектирования в части поперечной жесткости пролетных строений.

Конструкции пролетных строений запроектированы с учетом сейсмичности района – 8 баллов.

В процессе разработки пролетных строений было выполнено эскизное проектирование различных вариантов конструкции. Сравнение производилось для пролетных строений с расчетными пролетами 108 м и 144 м.

Конструкция металлических пролетных строений

Пролетные строения разработаны в следующих вариантах:

  1. Вариант 1 имеет крепление поперечных балок вне узлов решетки ферм к жесткому нижнему поясу (эти варианты имеют максимальную массу для обоих пролетных строений из всех рассмотренных).

  2. Вариант 2 имеет крепление поперечных балок в узлах и треугольную решетку с дополнительными нижними шпренгелями, уменьшающими панель нижнего пояса. Для пролетного строения длиной 144 м был дополнительно рассмотрен вариант 2Б с крестовой решеткой главных ферм.

  3. Вариант 3 имеет узловое крепление поперечных балок и классическую решетку со стойками и подвесками. Рассмотрены варианты 3А и 3Б с различными длинами панелей.  В варианте для пролетного строения длиной 144 м с длиной панели 14-15 м (вариант 3Б) пришлось увеличить высоту балок проезжей части, что привело к увеличению строительной высоты сверх оговоренной с китайскими коллегами.

  4. Вариант 4 – в виде двухпролетных неразрезных ферм.

Для всех вариантов были определены весовые показатели, которые использовались при сравнении вариантов (при определении массы металла усиление конструкций под монтажные нагрузки производилось по упрощенной схеме). Расчеты были выполнены для двух вариантов ширины пролетных строений: 7,2 м и 8 м.

Сравнение вариантов пролетных строений по массе металлоконструкций приведено ниже в табличной форме.

1. Для пролетного строения с расчетным пролетом 108 м (данные приведены для пролетных строений с шириной 8 м)

Вариант №Масса металла, тсОтношение масс по сравнению с рекомендуемым вариантомПримечание
1840,01,14 
2770,01,05 
775,01,05 
3Б (рекомендуемый)
735,01,00 
4712,50,97В пересчете на один пролет

2. Для пролетного строения с расчетным пролетом 144 м (данные приведены для пролетных строений с шириной 8 м)

Вариант №Масса металла, тсОтношение масс по сравнению с рекомендуемым вариантомПримечание
11350,01,08 
2А (рекомендуемый)1255,01,00 
1195,00,95
 
1270,01,01 
1220,00,97 
41217,50,97В пересчете на один пролет

Рекомендации к дальнейшей разработке получил вариант 3Б для фермы 108 м с классической решеткой, имеющей минимальный вес, и вариант 2А для пролета 144 м, имеющий конкурентоспособные показатели по массе и удовлетворяющий требованиям по строительной высоте. Вариант 2Б был признан неподходящим из-за наличия большого количества дополнительных узлов в решетке главной фермы, обслуживание которых в период эксплуатации мостового сооружения могло вызвать дополнительные трудности.

Варианты в двухпролетном исполнении имеют небольшой выигрыш по массе в сравнении с аналогичными разрезными пролетными строениями. Однако в случае применения последней схемы возрастает горизонтальная нагрузка на опоры, расположенные в середине двухпролетной плети. Это особенно существенно при продольном сейсмическом воздействии.

При назначении окончательного решения по выбору варианта конструкции пролетных строений были учтены рекомендации архитекторов. Монотонный вид классической решетки фасада прерывается треугольной решеткой со шпренгелями в двух русловых пролетах. Таким образом, проектируемый мост превращается в узнаваемый ориентир, важный при судовождении, и приобретает архитектурную выразительность.

Для выбранных при сравнении вариантов пролетных строений были выполнены более детальные чертежи. Документация была разработана для пролетных строений с расчетными пролетами 60 м и 108 м, а также 132 м и 144 м (для судоходных пролетов).

Конструкция пролетных строений представляет собой:

  • сквозные фермы с ездой понизу и треугольной решеткой со стойками и подвесками. Крепление поперечных балок выполнено в узлах главных ферм;
  • для судоходных пролетов – сквозные фермы с ездой понизу и треугольной решеткой без стоек и подвесок с дополнительными нижними треугольными шпренгелями. Крепление поперечных балок выполнено в узлах главных ферм.

По нижним поясам ферм расположена балочная клетка, образованная системой продольных и поперечных балок. Продольные связи расположены в уровне верхних и нижних поясов ферм.

Пролетное строение с расчетным пролетом 108 м было проверено и усилено с учетом дополнительных нагрузок, возникающих при сборке в полный навес.

Монтаж судоходных пролетов был предусмотрен перевозкой на плаву к месту установки после сборки их на стапеле.

Высота главных ферм для пролетов 60 м и 108 м и равна 15 м, для пролетов 132 м и 144 м равна 21 м. Для всех пролетных строений расстояние между главными фермами принято равным 8 м.

Сечения элементов главных ферм Н-образное и коробчатое. Коробчатое сечение используется с перфорацией по нижнему листу, применяемой для изготовления, монтажа и обслуживания элементов. Материал конструкций – сталь 10ХСНД.

Все монтажные соединения элементов пролетных строений – фрикционные на высокопрочных болтах. Индивидуальные железобетонные плиты проезда опираются на продольные балки балочной клетки. Расстояние между главными балками принято равным 3 м. Этот размер был увеличен по сравнению с фермами, применяемыми на общей сети дорог ОАО «РЖД», из-за необходимости укладки четырех ниток рельсового пути.

Для опирания пролетных строений предусмотрено использование шаровых опорных частей индивидуальной проектировки с парами скольжения, состоящих из полимерного материала и полированного стального нержавеющего листа. Этот тип опорных частей, все чаще применяемый на железнодорожных мостах, отличается большой износостойкостью и простотой обслуживания.

Служебные проходы по нижним поясам предусмотрены как с двух сторон вдоль плиты БМП, так и снаружи главных ферм. Между главными фермами и наружными транзитными проходами расположены кабельные короба для прокладки коммуникаций. Служебные проходы соединяются между собой галереями, позволяющими использовать их как площадки-убежища на время прохождения поезда. Согласно требованиям эксплуатирующей организации, ряд переходных площадок оборудован пунктами обогрева обслуживающего персонала. Такое решение не вполне традиционно как для российской, так и для китайской практики и продиктовано необходимостью создания более благоприятных и безопасных условий для людей, обслуживающих мост. Вместе с тем введение внешних и внутренних служебных проходов, соединенных галереями, позволит существенно ускорить работы по обслуживанию и ремонту мостовых конструкций.

Подходы к мосту

В составе мостового перехода институтом «Дальгипротранс» разработан проект железнодорожных подходов к мосту с российской стороны, который включает в себя также и сооружение досмотрового парка и переустройство существующей станции Ленинск. Строительная длина подходов составляет около 5 км.

Максимальный руководящий уклон – 9‰. На подходах сооружаются водопропускные трубы общей протяженностью 112 м.

В составе подходов запроектирована станция Ленинск-2, предназначенная для пропуска в Китай поездов с экспортными российскими грузами и перегрузки товаров, прибывших из Китая. В соответствии с назначением станция предусматривается как перегрузочная, пограничная.

Генеральная схема путевого развития рассмотрена с различными компоновками парков приема и отправления поездов, пограничного и таможенного досмотра и выполнения всех контрольных и перегрузочных операций. Кроме того, предусматривается сооружение здания пункта контрольно-технического осмотра и табельной, поста ЭЦ, насосной станции противопожарного водоснабжения, трансформаторной подстанции, компрессорной станции, а также ряда других зданий и сооружений.

С учетом особенностей расположения проектируемого мостового перехода – в приграничной зоне и на территории сопредельного государства – достаточно много времени и усилий проектировщиков было направлено на вопросы согласования проектных решений с различными ведомствами. Проект организации строительства мостового перехода в связи с этими обстоятельствами также носит весьма неординарный характер и заслуживает отдельной статьи.

Итоги и перспективы

Заказчики проекта – ООО «Рубикон» и правительство Еврейской автономной области – полны решимости начать реализацию проекта уже в текущем году.

Мостовой переход должен обеспечить перевозки железорудного концентрата со строящегося Кимкано-Сутарского горно-обогатительного комбината и других объектов, входящих в горно-металлургический кластер, создаваемый на территории Амурской и Еврейской автономных областей.

Мост нужен не только и не столько для перевозки железнорудного концентрата – это его утилитарная функция. Наличие моста позволит обеспечить развитие Дальневосточного региона в целом и улучшить качество жизни людей, живущих на этой обширной территории.


История проекта в новостях на сайте ОАО «Института Гипростроймост»

19.03.2010

Проектирование моста через реку Амур на участке российско-китайской границы в районе н. п. Нижнеленинское

В октябре 2008 года правительствами Российской Федерации и Китайской Народной Республики заключено соглашение о совместном строительстве железнодорожного мостового перехода через реку Амур (Хэйлунцзян) на участке российско-китайской границы в районе н. п. Нижнеленинское Еврейской автономной области (Российская Федерация) и города Тунцзян провинции Хэйлунцзян (Китайская Народная Республика). Органом, ответственным за строительство пограничного мостового перехода с российской стороны, является правительство Еврейской автономной области, с китайской стороны – народное правительство города Тунцзян и Харбинское железнодорожное управление.

Мостовой переход является частью крупного инвестиционного проекта по созданию горно-металлургического кластера в Амурской и Еврейской автономной областях, реализуемого ЗАО "Управляющая компания "Петропавловск". В соответствии с инвестиционным соглашением между правительством Еврейской Автономной области и ООО "Рубикон", действующему от имени управляющей компании "Петропавловск", и соглашением последней с ОАО "Российские железные дороги" ведется разработка проектной документации на строительство пограничного мостового перехода через реку Амур. Функции Заказчика проекта выполняет ООО "Рубикон".

Генеральный проектировщик мостового перехода с российской стороны – ОАО «Институт Гипростроймост». С китайской стороны проектированием моста занимается Третий проектный институт города Тяньцзин (КНР).

Длина основного моста через реку Амур по предварительным проектным решениям определена в 2209 м. Судоходные пролеты моста перекрываются пролетными строениями: 144 м с китайской стороны и 132 м с российской стороны. Общая схема моста: 16×108+144+132+108+60 м. Граница между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой проходит по фарватеру реки Амур.

Мост проектируется под совмещенную железнодорожную колею: шириной колеи 1520 мм для российского подвижного состава и 1435 мм – для китайского. Конструкция пролетных строений моста принята в виде сквозных ферм с ездой понизу. Конструкция опор принята из монолитного железобетона на фундаментах из буронабивных свай диаметром от 1,5 м до 2,2 м, объединенных монолитным железобетонным ростверком, заглубленным ниже отметки дна реки.

Район строительства моста располагается в особо суровых климатических условиях. Глубина реки в русловой части превышает 17 м, толщина льда достигает 1,8 м. Сейсмичность района строительства составляет 8 баллов.

При расчетах и конструировании объекта используются проектные нормы двух государств – Российской Федерации и Китайской Народной Республики. Для гармонизации проектных решений проводятся регулярные встречи российско-китайской рабочей группы с участием специалистов обеих стран.

Сооружение мостового перехода не должно повлиять на положение государственной границы, проходящей по фарватеру р. Амур. Для обеспечения этого требования предусматривается проведение комплекса гидрологических изысканий и расчетов, включая математическое и физическое моделирование русловых процессов и проектирование на их основании берегоукрепительных сооружений, которые обеспечат неизменность положения фарватера после постройки моста.

В июне 2010 года планируется завершение разработки проектной документации и начало процедур по ее согласованию для последующей передачи в органы экспертизы.

В соответствии с распоряжением ОАО «Институт Гипростроймост» главным инженером комплексного проекта назначен Олег Викторович Барабошин, главным инженером проекта металлических пролетных строений – Сергей Николаевич Корнев, главным инженером проекта по разделу сложных вспомогательных сооружений и устройств – Сергей Иванович Шорников, в разработке проекта активное участие принимают отделы Андрея Кирилловича Кельчевского и Тамары Алексеевны Кузнецовой. Общее руководство разработкой проекта осуществляет заместитель генерального директора Алексей Сергеевич Васильков.

В настоящее время через реку Амур построены и эксплуатируются два мостовых перехода – мост у города Комсомольска-на-Амуре (в 1976 году введена в эксплуатацию железнодорожная часть, в 1981 году – автодорожная часть моста) и мост у города Хабаровска постройки 1916 года, реконструированный под совмещенное (железнодорожное и автомобильное) движение (в 1998 году открыто движение поездов по новой оси, в 1999 году открыто автодорожное движение, а в 2009 году введен в эксплуатацию второй железнодорожный путь на прежней оси).

Проект строительства совмещенного (автомобильного и железнодорожного) мостового перехода через реку Амур между городами Благовещенск (Российская Федерация) и Хэйхе (Китайская Народная Республика), разработанный нашим институтом, получил положительное заключение Главгосэкспертизы России в 2007 году, но до настоящего времени его реализация не начата. Мостовой переход у н. п. Нижнеленинское – четвертый мост через реку Амур, в проектировании которого участвует ОАО «Институт Гипростроймост».

12 марта 2010 года состоялась презентация созданного по инициативе правительств двух стран Центра экономического и инвестиционного сотрудничества России и Китая. На открытии центра заместитель генерального директора ОАО «Институт Гипростроймост» Алексей Сергеевич Васильков представил проект пограничного мостового перехода и предложил считать его одним из приоритетных проектов в работе вновь созданного центра. Данной статьей мы открываем тему строительства уникального трансграничного железнодорожного мостового перехода и предполагаем дальнейшее ее развитие по мере разработки проектной документации и строительства.

11.06.2010

Десятое заседание рабочей группы по проекту трансграничного мостового перехода через реку Амур состоялось в ОАО «Институт Гипростроймост»

ОАО «Институт Гипростроймост» 31 мая 2010 года завершило разработку проекта строительства железнодорожного мостового перехода через реку Амур (Хэйлунцзян) на участке российско-китайской государственной границы в районе населенного пункта Нижнеленинское Еврейской автономной области (Российская Федерация) и города Тунцзян провинции Хэйлунцзян (Китайская Народная Республика).

Общая длина моста составляет 2210 м, из них на территории Российской Федерации находится 309 м, на территории КНР – 1901 м. В соответствии с межправительственным соглашением граница ответственности и эксплуатации российской стороны находится посередине моста.

Мост выполнен по схеме 60+108+132+144+16×108 м. Русловые судоходные пролеты имеют размеры 132 м с российской стороны и 144 м – с китайской. Высота подмостового габарита составляет 15 м.

На мосту предусматривается укладка совмещенного железнодорожного пути с шириной колеи 1520 мм и 1435 мм. Расстояние между осями путей составляет 800 мм, что позволяет осуществлять поочередный пропуск составов широкой и узкой колеи. Пролетные строения моста – разрезные, выполнены в виде сквозных ферм с ездой понизу индивидуальной конструкции под габарит приближения строений, учитывающий особенности несимметричного расположения осей смежных путей совмещенной железнодорожной колеи. Материал пролетных строений – низколегированная сталь для мостостроения 10ХСНД.

Мостовое полотно на пролетных строениях – железобетонные безбалластные плиты индивидуальной конструкции, учитывающие конструктивные особенности совмещенной колеи. Опоры моста выполнены из монолитного железобетона. В качестве фундаментов приняты буронабивные сваи диаметром 2 м и длиной до 50 м. При проектировании моста учитывались требования норм Российской Федерации и Китайской Народной Республики (как правило, принимались нормы, которые предъявляют более жесткие требования) и технические условия заинтересованных организаций обоих государств.

Длина железнодорожных подходов от устоя моста до точки примыкания к путям общего пользования станции Ленинск составит более 5 км. В составе подходов проектируется железнодорожный пункт пропуска, предназначенный для проведения погранично-таможенного контроля, который состоит из трех путей колеи 1520 мм (длина приемо-отправочных путей 1050 м), трех путей колеи 1435 мм и по одному выставочному пути колеи 1520 и 1435 мм. На станции Ленинск на первом этапе строительства предусмотрено удлинение путей до 1050 м.

В соответствии с соглашением между правительством Российской Федерации и правительством Китайской Народной Республики о совместном строительстве, эксплуатации и обслуживании мостового перехода через реку Амур (Хэйлунцзян) проект мостового перехода должен отвечать требованиям норм обоих государств. ОАО «Институт Гипростроймост» как генеральный проектировщик и автор проекта моста является постоянным членом рабочей группы, созданной в соответствии с межправительственным соглашением. На заседаниях рабочей группы систематически решаются вопросы увязки проектных решений в части их соответствия национальным нормам двух стран.

Коллективам бригад О. В. Барабошина, С. Н. Корнева, С. И. Шорникова при разработке проектной документации потребовалось вникнуть в особенности национальных норм проектирования мостов КНР. С китайской стороны в проектировании объекта участвует Третий проектный институт из города Тяньцзинь. Руководители бригад – главные инженеры проектов нашего института – участвовали в совместной работе со специалистами Третьего проектного института, для чего неоднократно выезжали в КНР для согласования проектных решений и участия в заседаниях рабочей группы.

7–9 июня текущего года состоялось 10-е заседание рабочей группы. Заседание проходило на территории ОАО «Институт Гипростроймост». В работе заседания приняли участие представители заказчика проекта во главе с генеральным директором ООО «Рубикон» С. А. Лавриковым, группа технических специалистов Третьего проектного института города Тяньцзинь во главе с заместителем главного инженера института Гао Фуканом, главный инженер Харбинского управления министерства железных дорог Китая Гуань Баоянь, начальник отдела мостов центра экспертизы Министерства железных дорог КНР Цяо Цзянь, начальник канцелярии по строительству железнодорожного моста города Тунцзян, заместитель секретаря горкома КПК города Тунцзян Ван Цзинь.

На заседании рабочей группы была рассмотрена проектная документация, разработанная ОАО «Институт Гипростроймост» и переданная китайской стороне для согласования. На вопросы китайских специалистов исчерпывающие разъяснения дали авторы – главный инженер проекта Олег Викторович Барабошин, комплексный главный инженер проекта Сергей Николаевич Корнев и главный инженер проекта Сергей Иванович Шорников.

9 июня члены рабочей группы приняли участие в совещании по рассмотрению проекта в ОАО «Российские железные дороги».

По итогам 10-го заседания рабочей группы сторонами подписан итоговый протокол. Одним из наиболее важных решений заседания, зафиксированных протоколом, является обязательство китайской стороны до 30 июня 2010 года представить согласование проектной документации, разработанной ОАО «Институт Гипростроймост».

ОАО «Институт Гипростроймост» планирует завершить согласование проектной документации со всеми заинтересованными организациями в июле 2010 года с целью передачи проекта в органы государственной экспертизы. Заказчик проекта заявил на заседании о намерениях приступить к строительству объекта уже до конца текущего года.

По окончании первого дня работы нашим институтом был организован дружеский мини-турнир по игре в пинг-понг.

По окончании последнего дня работы ОАО «Институт Гипростроймост» организовало для членов рабочей группы вечернюю экскурсию по Москве-реке. Китайские гости выразили благодарность за предоставленную им возможность посмотреть город и, в частности, красивые мосты.

Подписание протокола 10-го заседания рабочей группы

   

ОАО "Институт Гипростроймост" © 1945-2017