ОАО "Институт Гипростроймост" © 1945-2017
Включить режим перетаскивания
Версия для печати
Мостовой переход через р. Волгу в створе ул. Вернова в г. Дубне

Макет мостового перехода через Волгу в створе улицы Вернова в Дубне

В ноябре 2010 года по проекту ОАО «Институт Гипростроймост» была изготовлена вторая версия макета моста через Волгу в створе улицы Вернова в городе Дубне. Макет моста вантовой системы передан заказчику для представления на выставках «Дорога» и «Транспорт России», проходивших в это время в Москве в выставочных центрах «Крокус Экспо» и «Манеж». Проект мостового перехода через реку Волгу в Дубне был разработан нашим институтом еще в 2007 году. Возобновление работы в 2010 году связано не только с обострившейся проблемой организации автомобильного транспорта в городе, где районы расположены по разным берегам реки, а связь между ними осуществляется по тоннелю и гребню плотины с пропускной способностью, которая на четверть меньше фактической интенсивности движения автотранспорта. Причины возобновления работы – еще и в предложении ОАО «Институт Гипростроймост» по оптимизации проектных решений, в том числе и за счет инновационных разработок в области применения композитных материалов. Мы считаем, что предложения по оптимизации проектных решений позволят заказчику приблизить сроки начала строительства мостового перехода. Город Дубна – город ученых, и именно здесь внедрение инновационных решений и использование их в конструкциях мостов и в новых разработках мы расцениваем как шаг верный, позволяющий надеяться на успех в будущем. Мы также понимаем и необходимость моста для развития научной базы и получения практической отдачи от вложенных в развитие наукограда средств – именно таким статусом наделен город Дубна в 2001 году, а начиная с 2005 года на его территории создается особая экономическая зона внедренческого типа. Офисно-деловой центр и производственная зона городка программистов особой экономической зоны создаются на левом берегу Волги, а на правом берегу размещается промышленная зона. Проектируемый мост должен сыграть важную роль в обеспечении устойчивой транспортной связи между офисами ученых, производственными площадками и жилыми районами наукограда и повысить качество жизни горожан.

Краткое описание проектных решений 2007 года

Проект мостового перехода через Волгу в створе улицы Вернова в городе Дубне был разработан в 2006–2007 годах и получил положительное заключение государственной экспертизы (№874-07/ГГЭ-5169/04 от 23.11.2007).

Проектные решения: трасса перехода начинается от пересечения улицы Вернова с проспектом Боголюбова, заканчивается в месте примыкания к существующему проезду за канавой Южной. Габарит основного направления движения – 2×7,5 м. Ширина тротуаров – 3 м с каждой стороны. В пределах трассы запроектированы две транспортные развязки в двух уровнях:

  • со Станционной улицы – на правом берегу Волги;
  • со Спортивной улицы – на левом берегу.

Полная длина трассы по основному направлению – 2125 м, из них в искусственных сооружениях – 1924 м.

Мостовой переход условно разделен на три части:

  • русловая часть;
  • правобережная эстакада;
  • левобережная эстакада.

Русловая часть имеет размер главного пролета 320 м, что обусловлено необходимостью обеспечения подмостового габарита шириной не менее 300 м (согласно письму №05-09-3394 от 31.08.06 ФГУП «Канал имени Москвы»), поскольку в зоне мостового перехода расположена площадка предшлюзового отстоя судов.

Русловая часть перекрыта комбинированным коробчатым пролетным строением вантовой системы по схеме 61 + 110 + 320 + 110 + 63 м. Полная длина – 971 м. Главный пролет – металлический с ортотропной плитой проезжей части, анкерные пролеты – сталежелезобетонные с железобетонной плитой проезжей части. Вантовая система имеет две плоскости вант в анкерных пролетах и одну плоскость вант в главном пролете. Верхняя часть пилонов, на которых выполнена анкеровка вант, сделана металлической. Высота пилонов – 105 м над уровнем грунта. Фундаменты опор выполнены на буронабивных столбах диаметром 1,5 м, пилонов – на буронабивных столбах 1,7 м с уширением в нижней части до 3,5 м.

Длина правобережной эстакады – 297,7 м, по схеме разбивки на пролеты: (45,57 + 54) + (58,54 + 50,05) + (43,6 + 45,86) м. Пролетные строения – сталежелезобетонные, состоящие из двух металлических коробчатых балок, которые объединены железобетонной плитой проезда. Промежуточные опоры – монолитные столбчатые с фундаментами из ростверков на буронабивных столбах диаметром 1,2 м, устой – монолитный, обсыпной на сваях-оболочках 0,6 м.

Конструкция пролетных строений и опор левобережной эстакады аналогична правобережной. Схема эстакады: (53,1 + 48) + (55 + 55,14 + 45,05)+ (45,05 + 55,14 + 55)+ (45,25 + 45,3 + 50) + (56,7 + 50,3) м, длина – 660,98 м.

Схема эстакады бокового проезда: (49,82 + 46,76 + 60,34) + (59,35 + 55,11 + 40,73) + (45,06 + 24,7) + (44,56 + 38,21) + (42,34 + 45,3) м, длина – 553,93 м.

Съезды и въезды развязки со Спортивной улицы выполнены из монолитных предварительно напряженных железобетонных пролетных строений.

Основные параметры этих сооружений приведены в следующей таблице:

НаименованиеСхема, мДлина, м
Съезд №1 (18,5+26,89+22,65+20,33)+(18,39+21,17+24,53+24,9)+(25,1+25+25,78+27,3)
283,4
Въезд №1 (11,14+24,58+21,52+28,47)+(21,44+12,6+7,16+24,9)+(23,98+21,67+24,73+19,4)
254,5
Съезд №2 (26+25)+(24,73+24,9+24,8)+(24,1+25,35+26,82+23,3)
227,7
Въезд №2 (21,33+16,06+23,39+15,72)+(19,35+19,65+20,3)+(23,3+25,9)
187,9

Промежуточные опоры съездов запроектированы монолитными, двухстолбчатыми. Устои монолитные обсыпные. Фундаменты опор – на буронабивных сваях 1,2 м.

Предложения ОАО «Институт Гипростроймост» по оптимизации проектных решений, разработанные в 2010 году

Предложения по корректировке проекта строительства мостового перехода через Волгу в створе улицы Вернова в городе Дубне выполнены на основании:

  • письма администрации города Дубны №1618 от 26.04.2010;
  • протокола совещания в ООО НПП «АпАТэК» от 22.04.2010.

Цель предложений – определить возможность уменьшения сметной стоимости строительства мостового перехода без существенных изменений общей концепции строительства и территориального планирования.

В соответствии с предпосылками, изложенными в письме администрации города Дубны, при разработке предложений учтено следующее:

  • возможность уменьшения высотного размера подмостового судоходного габарита (при соответствующем согласовании Управления канала имени Москвы);
  • отказ от строительства двухуровневой развязки на левом берегу Волги в месте пересечения трассы мостового перехода со Спортивной улицей, в том числе эстакады бокового проезда, эстакадных съездов С1, С2, В1 и В2, а также примыкающих участков автодорог;
  • уменьшение общей длины моста (право- и левобережных эстакад) за счет понижения отметок продольного профиля ввиду уменьшения подмостового габарита.

После рассмотрения изложенного и проработки отдельных элементов сооружения предлагается следующая конструкция мостового перехода. Трасса перехода по основному направлению расположена в пределах ранее разработанного проекта. Габарит основного направления движения – 2×7,5 м. Ширина тротуаров – 3 м с каждой стороны. Сохранена транспортная развязка со Станционной улицей на правом берегу Волги с соответствующими корректировками продольного профиля и уменьшением объемов земляных работ. Пересечение со Спортивной улицей на левом берегу реки Волги предлагается без устройства транспортной развязки, с возможностью ее устройства впоследствии при развитии данной территории. Полная длина трассы по основному направлению – 2060 м, из них в искусственных сооружениях – 1278 м.

Русловая часть моста принята по схеме и в соответствии с проектными решениями и архитектурной концепцией ранее выполненного проекта №17328 с понижением профиля и его корректировкой, а также без участков отмыканий съездов в левобережной части. Длина эстакадных частей минимизирована с учетом откорректированного продольного профиля.

Левобережная эстакада – длиной 203 м, по схеме 6×33 м из сборных железобетонных конструкций, включая пересечение со Спортивной улицей. Правобережная эстакада – длиной 104 м, по схеме 3×33 м из сборных железобетонных конструкций, включая пересечение с железнодорожной веткой на перегоне Большая Волга – Дубна и Станционной улицей. Опоры – монолитные железобетонные с основанием на буронабивных столбах 1,2 м. Схемы общего вида и плана представлены дополнительно.

Также был выполнен предварительный анализ основных технических показателей и стоимости строительства. Технические показатели приняты на основании проектных решений и ранее построенных объектов. При выполнении оценки стоимости в качестве базового приняты показатели, утвержденные в ранее разработанном проекте (14,4 млрд рублей в ценах первого квартала 2007 года).

При определении оценочной стоимости строительства принято следующее:

  • размер затрат на подготовку территории строительства принят в соответствии с ранее выполненным проектом;
  • стоимость мостовых сооружений принята пропорционально площади сооружений;
  • показатели удельной стоимости приняты как на основании ранее выполненного проекта, так и с учетом сметной стоимости СМР аналогичных объектов.

Сравнительные показатели приведены ниже в таблице.

Показатель
 
По ранее утвержденному варианту
По техническому предложению
Полная длина трассы по основному ходу м
2125
2060
 
в т.ч. на искусственных сооружениях
м
1924
1278
Суммарная площадь асфальтобетонного покрытия м²
136 280
91 520
 
в т.ч. на искусственных сооружениях
м²
69 390
31 850
Общий объем бетонных и железобетонных конструкций м³
96 520
53 010
Общий объем стальных конструкций т
18 780
10 120
 
в т.ч. вант
т
680
680
Общий объем отсыпаемого грунта дорог тыс. м³
96,2
101,4
Оценочная стоимость, в ценах 1 кв. 2007 г. в рамках сводного сметного расчета
млрд. руб
14,4
8,7

Техническое предложение предусматривает возможность устройства впоследствии развязки со Спортивной улицей (на планах показана условно в качестве варианта дальнейшего развития улично-дорожной сети). Кроме того, при разработке проектной документации возможно дополнительное снижение стоимости СМР за счет уменьшения затрат на вынос и переустройство инженерных сетей и сооружений.

Предлагаемые решения по использованию инновационных материалов и технологий

При корректировке проектной документации были рассмотрены возможности применения современных материалов и конструкций. Нормативно-технической документацией, действующей на территории РФ, регламентирован перечень допускаемых для применения в строительстве мостов материалов (бетонные, железобетонные, стальные и деревянные конструкции). В то же время нормативная база не в полной мере учитывает создаваемые новые материалы, конструкции и технологии, которые могут эффективно применяться в мостостроении. ОАО «Институт Гипростроймост» считает необходимым и возможным при корректировке проектной документации использовать последние разработки в области строительных материалов, технологий и конструкций, для чего предусматривается разработка специальных технических условий на их применение, включающих методы расчета конструкций, указания по конструированию, методам сооружения и контроля качества выполняемых работ. На основании анализа имеющихся данных, в том числе опытного применения, предполагается использование следующих инновационных решений:

  1. Применение наноструктурированных легких бетонов. Материалы на основе бетона с использованием комплексных многокомпонентных добавок имеют показатели прочности, морозостойкости и водопроницаемости не ниже, чем у обычных гидротехнических тяжелых бетонов. В то же время они обладают в 1,5–2 раза меньшей плотностью. Применение таких бетонов для устройства плиты проезжей части может значительно уменьшить собственный вес конструкций, а следовательно, расход стали на несущие металлоконструкции и стоимость работ. Применение наноструктурированных бетонов с низкой водопроницаемостью может позволить отказаться от устройства гидроизоляции проезжей части.

  2. Использование для отдельных элементов конструкций композиционных материалов на основе углепластика и других материалов. Композиционные материалы обладают меньшим по сравнению со стальными и бетонными конструкциями весом, что значительно упрощает их монтаж. В то же время технология изготовления изделий из композиционных материалов позволяет получать конструкции с заданными свойствами, а также придавать им практически любые формы. Поэтому может быть целесообразным применение их для изготовления ограждений, аэродинамических обтекателей и других вспомогательных элементов. На базе наработанных технологий и материалов возможно создать условия для проектирования цельнокомпозиционных быстровозводимых конструкций, в том числе балочных унифицированных пролетных строений и вспомогательных технологических конструкций для строительства в труднодоступных районах.

  3. Применение для освещения (наружного и архитектурной подсветки) точечных светильников белого света, а также светодиодных светильников. Данные типы светильников получают распространение в последнее время, поскольку имеют ряд преимуществ перед обычными лампами накаливания, а именно: значительно (до 5 раз) меньшее энергопотребление, лучшая освещенность проезжей части при аналогичной интенсивности светового потока, меньшее влияние на зрительный аппарат человека.

  4. Использование современных материалов (в том числе на основе фторопласта) для защиты конструкций от коррозии. Лакокрасочные материалы на основе фторопласта обладают высокой механической прочностью, твердостью, упругостью, износостойкостью, отсутствием ползучести, высокой радиационной стойкостью. Оценочный срок службы систем коррозионной защиты на базе фторопластов составляет не менее 40 лет.

  5. Применение полимерных опорных частей с поверхностью скольжения, сформированной материалами на базе фторсодержащих пластиков. Имея близкий к нулевому коэффициент трения, опорные части не передают на опоры горизонтальные нагрузки, что позволяет уменьшить материалоемкость опор и, как следствие, уменьшить стоимость их сооружения.

  6. Использование полимерных покрытий проезжей части на базе полиметилметакрилата, а также типа «Полимаст», эпоксидно-полиуретановых компаундов и латексных бетонов. Данные материалы обладают высокой прочностью, износостойкостью и позволяют формировать покрытие проезжей части меньшей толщины, чем асфальтобетонное, что существенно уменьшает постоянные нагрузки на сооружение.

  7. Применение технологии «Чистый мост», которая позволяет отказаться от сооружения водоотводных устройств на мосту для очистки ливневого стока.

Макет

ОАО "Институт Гипростроймост" © 1945-2017