ОАО "Институт Гипростроймост" © 1945-2017
Включить режим перетаскивания
Версия для печати
Реконструкция мостового перехода через реку Амур у г. Хабаровска

Краткий очерк о том, как осуществлялся проект реконструкции уникального объекта в 1990 — 1999 гг., комментарии к нему и последние новости.

На основании технического задания ДВЖД, утвержденного МПС, институтами «Дальгипротранс» (г. Хабаровск), «Ленгипротрансмост» (г. Санкт-Петербург) и «Институт Гипростроймост» в 1990 г. было разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции существующего железнодорожного моста через р. Амур в совмещенный мостовой переход с раздельным железнодорожным и автомобильным движением в двух ярусах. Это решение принято на основании детальной проработки вариантов по предложению администрации Хабаровского края, концерна Росавтодор, согласованию МПС. Рабочее проектирование и строительство было поручено подразделениям Корпорации «Трансстрой» — ОАО «Трансмост», ОАО «Дальгипротранс», ОАО «Институт Гипростроймост», ОАО «Дальмостострой», АОЗТ «Улан-Удэстальмост» и др.

Реконструкция совмещенного мостового перехода через реку Амур у г. Хабаровска на протяжении нескольких лет продолжает оставаться одним из приоритетных для ОАО «Институт Гипростроймост» объектов.

Наш Институт, как автор технологических разделов, ведет работу по проекту синхронно с выполнением строительно-монтажных работ, т. е. практически на протяжении 19 лет с начала проектирования с небольшими перерывами. Наиболее значимые и технически сложные моменты реконструкции этого объекта, с которыми мысталкиваемся в процессе работы, отражаются на внутреннем сайте Института.

Статья, посвященная этому уникальному мосту, дополнена комментарием, который относился к 2002 г. — времени, когда возможность завершения реализации проекта в очередной раз была поставлена под сомнение, — и информацией, актуальной на текущий момент, взятой с внутреннего сайта Института.

С целью сохранения хронологического порядка изложения материала информация о современном состоянии реализации проекта помещена в конец статьи под рубрикой «Прошло еще семь лет».

В процессе разработки специальных разделов проекта третьей очереди реконструкции мостового перехода Институтом Гипростроймост был запатентован альтернативный способ отвода воды с проезжей части автодорожного проезда совмещенного моста за пределы акватории реки.

25 августа 2009 г. была проведена рабочая комиссия по приемке второй очереди мостового перехода.

24 сентября 2009 г. приемочная комиссия подтвердила готовность к эксплуатации второй очереди мостового перехода, а 7 ноября 2009 г. по второй очереди железнодорожного моста было открыто движение.

 

Первый этап реконструкции Амурского моста (1990-1999 гг.)

Существовавший однопутный железнодорожный мост через р. Амур у г. Хабаровска был построен в период 1913 — 1916 гг. по проекту профессора Проскурякова Л. Д. Схема моста 6×35,8+18×127,4+36,7 м. Пролётные строения левобережной пойменной части моста — арочные с ездой поверху. Бесшарнирные арки, которые проектировал Передерий Г. П., выполнены из монолитного железобетона с пролётами по осям 31,8 м. Надарочные строения состоят из стоек и проезжей части с балластным корытом. Пролётные строения русловой части — металлические разрезные фермы с ездой понизу, с параболическим очертанием верхнего пояса. Расчётный пролёт составляет 127,4 м. На примыкании к правому берегу установлена металлическая ферма с ездой поверху с параболическим очертанием нижнего пояса, расчётный пролёт — 36,7 м. Фундаменты всех опор — массивные на естественном основании. Опоры облицованы гранитом. Опоры №№ 8 - 24 имеют ледорезы с наклонной гранью.

На момент постройки мост был крупнейшим железнодорожным мостом в старом свете. "Мост Наследника Цесаревича Алексея Николаевича составляет замыкающее звено Великого Сибирского железнодорожного пути, связывающего Дальний Восток с Европейской Россией..." — так было отмечено в акте приемочной комиссии. С течением времени значимость моста возрастала по мере роста объемов перевозок по Транссибирской магистрали. Однако, до настоящего времени, мост остается единственным однопутным участком железнодорожного пути на всем протяжении от Москвы до Владивостока. Таким образом, значимость данного объекта для сети железных дорог России определяется на протяжении вот уже более 85 лет не только его масштабностью, но и наибольшей уязвимостью в части пропускной и провозной способности Трансибирской магистрали на ключевом ее участке — выходе к портам Тихоокеанского побережья.

(Более подробную информацию по истории строительства и реконструкции моста можно получить здесь, здесь тоже, здесь).

Исследования, проведенные в 80-е годы рядом ведущих научно-исследовательских институтов показали, что опоры моста находятся в удовлетворительном состоянии, а пролетные строении и арочная часть подлежат замене как дефектные конструкции. Из-за дефектов в бесшарнирных арках было введено ограничение скорости движения поездов по мосту. Мост по своему техническому состоянию не обеспечивал требуемую пропускную способность, создавал угрозу безопасности движения поездов и являлся препятствием в развитии перевозок по направлению к портам и пограничным переходам Тихоокеанского побережья Российского Дальнего Востока.

В ноябре 1990 г. было разработано и утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции существующего железнодорожного моста через р. Амур у г. Хабаровска в варианте совмещённого мостового перехода с раздельным двухпутным железнодорожным (по нижнему ярусу) и четырехполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением.

Реконструкция должна была проводиться в две очереди. Первая очередь реконструкции предусматривала уширение существующих опор железнодорожного моста, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда рядом с существующей осью, строительство съездных автодорожных эстакад под две полосы движения. Вторая очередь реконструкции предполагала разборку существующих пролётных строений, реконструкцию верхней части опор существующего моста, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда. Весь комплекс работ по реконструкции мостового перехода предусмотрено было выполнить без перерыва в движении поездов по существующему мосту, что значительно усложняло проектные решения и технологию их практической реализации.

В результате инженерных разработок, основанных на глубоком изучении материалов инженерных изысканий и обследований существующих конструкций, осуществлённых в разные годы, экономических исследований перспектив развития этого транспортного узла, определилась схема совмещённого мостового перехода:

  1. совмещённая часть мостового перехода по схеме 10,3+(85,6+128,4)+9х(2×128,4)+33,6 м, общей длиной 2600 п.м.;

  2. автодорожная часть — левобережная въездная эстакада по схеме 21х33,0+10,63 м и правобережная въездная эстакада по схеме 2×35,5+68,4+84,0+74,2+9×33,0 м, общей длиной 1290,5 п.м.

В совмещённой части мостового перехода предусматривалось уширение существующих опор за счёт использования их фундаментной части под разбираемым ледорезом и строительство трёх новых отдельно стоящих опор и двух устоев. В автодорожной части планировалось строительство 34-х опор столбчатого типа на свайных основаниях.

Учитывая стратегическую и экономическую важность для России нормального функционирования мостового перехода через р. Амур, а также в связи с аварийным состоянием существующего железнодорожного моста Минэкономики России в апреле 1991 г. протоколом №1 разрешило начать реконструкцию с 1992 г. на основании утвержденного ТЭО (минуя стадию проект). Функции заказчика строительства этим документом были возложены на Министерство путей сообщения, которое в свою очередь создало специализированную группу заказчика, что позволило не только персонифицировать контроль качества строительства, но и консолидировать все финансовые ресурсы для целевого использования на реконструкцию моста.

Рабочее проектирование и строительство было поручено ОАО "Трансмост", ОАО "Дальгипротранс", ОАО "Институт Гипростроймост", ОАО "Дальмостострой", АОЗТ "Улан-Удэстальмост" и др.

Финансирование реконструкции мостового перехода было предусмотрено осуществлять по долевому принципу за счет следующих источников: средств федерального бюджета, собственных средств МПС, средств федерального дорожного фонда и средств местных бюджетов. Размеры долевого участия по каждому из источников определялись путем расчета стоимости железнодорожной и автодорожной частей мостового перехода и по согласованию с заинтересованными в реконструкции ведомствами. В целом стоимость железнодорожной части по ТЭО составила 31,4%, автодорожная часть должна была финансироваться на паритетных началах местным бюджетом (15,02%) и федеральным дорожным фондом (53,55%).

На протяжении всего времени с начала строительства данному объекту уделялось большое внимание, как со стороны Правительства России, так и со стороны администрации Хабаровского края. Объект был включен в перечень важнейших строек России, вошел в Президентские программы "Дороги России", "Программа экономического развития Дальнего Востока и Забайкалья". В апреле 1996 г. Президент России Ельцин Б. Н. присутствовал на митинге, посвященном завершению монтажа первого километра пролетных строений моста, после чего им было подписано поручение об обеспечении ввода пускового комплекса реконструируемого мостового перехода, предусматривающего опережающий ввод железнодорожного движения.

Несмотря на сложность экономической обстановки в стране, благодаря уделяемому вниманию и удачно примененному принципу долевого финансирования на протяжении всего времени с начала строительства на объекте ни разу не произошла остановка работ. Очевидно, что особое отношение к объекту складывалось и благодаря красоте, грандиозности, технической и исторической значимости этого сооружения, не последнюю роль сыграла и пропаганда этих достоинств объекта заказчиком во всех доступных для этого формах.

В марте 1998 г. на объекте состоялось торжественное мероприятие по случаю завершения монтажа основных металлоконструкций пролетных строений. Событие, отмеченное на объекте в марте и уверенный выход стройки на пусковой режим работы, позволили уже тогда подвести некоторые итоги работы по реализации проекта реконструкции мостового перехода. Основные технические решения, принятые институтами «Ленгипротрансмост» (в настоящее время ОАО «Трансмост») и нашим институтом (главные инженеры проектов Ляпустин И. А. и Батурин А. В.) удалось успешно реализовать. Все основные этапы реконструкции проводились без перерыва в движении поездов по существующему мосту. Оптимальность принятых решений подтверждается и тем, что в процессе реконструкции удалось достичь существенного снижения стоимости строительства по рабочим чертежам против стоимости, определенной в ТЭО на основе смет по реализованным аналогичным объектам. В процессе строительства удалось найти и более оптимальные технические решения против решений, предусмотренных ТЭО. Так, по предложению группы заказчика, Дальневосточной железной дороги и авторов проекта была изменена схема русловой части мостового перехода, что улучшило эксплуатационные качества объекта. При этом было достигнуто снижение стоимости работ более чем на 66 млрд руб. в уровне цен 1995 г.

В процессе строительства были разработаны и реализованы оригинальные технические решения, как по основным конструкциям мостового перехода, так и по сложным вспомогательным сооружениям.

Реконструкция опор производилась с использованием существующих фундаментов кессонной конструкции и разборкой существующих опор в зоне сопряжения с новыми опорами, без остановки движения по существующему мосту. Уширение опор осуществлялось за счёт ледорезной части существующих опор путем её разборки до обреза фундамента и возведения на его месте новой части опоры в гранитной облицовке. Одновременно с работами по уширению опор производилась инъекцирование цементно-песчаным раствором тела существующей опоры. Водозащитное ограждение устраивалось по периметру существующих опор и состояло из шпунтовых стен и укладываемого на уровне обреза фундамента тампонажного слоя подводного бетона. Глубина образованного ограждения составляла до 9,0 м, периметр до 85,0 м, использовался шпунт длиной до 20,0 м. На опорах, расположенных на острове, шпунт погружался с земли, в русле — со льда, с островков, с плавсредств.

При разборке гранитной облицовки и бутовой кладки ледорезной части опор использовались различные способы, но наиболее эффективным было применение механизированной разборки при помощи пневмоклина, устанавливаемого на стреле экскаватора. Пневмоклин изготавливался по индивидуальному проекту. Сооружение тела опор в гранитной облицовке производилось по технологии, соответствующей ТУСМ-56. Учитывая высокие требования к качеству гранитной облицовки, значительные объёмы работ и сжатые сроки поставок, предпочтение, по итогам конкурсных торгов, было отдано китайским производителям. Следует отметить, что поставляемые изделия в полной мере соответствовали предъявляемым требованиям, что позволило обеспечить высокие темпы и качество работ по возведению опор.

Облицованная гранитом уширенная часть опоры, расположенная выше переменного горизонта, завершалась монолитным железобетонным прокладным рядом. На нем возводилось тело опоры в железобетонных контурных блоках с монолитным железобетонным подферменником. Железобетонные контурные блоки запроектированы ОАО "Институт Гипростроймост" по предложению ОАО "Дальмостострой". Индивидуальный проект блоков свёл к минимуму номенклатуру изделий, а высокое качество изготовления блоков по шок–технологии на полигоне Комсомольского Мостоотряда обеспечило качество и необходимые темпы работ по сооружению опор в условиях сезонного их возведения.

В процессе рабочего проектирования и монтажа совмещённых пролётных строений 2×128,4 м выявился ряд существенных недостатков первоначально предложенной заказчиком конструкции фермы, связанных с герметизацией внутренних полостей. В результате часть элементов, а именно раскосы и верхние пояса фермы, начиная с третьего пролётного строения, изготавливались в традиционном конструктивном варианте — с перфорацией. Наиболее серьёзной проблемой, которую пришлось решать подрядчику и проектировщикам по монтажу совмещённых пролётных строений, следует считать проблему монтажной сварки ортотропной плиты, включённой в работу неразрезной фермы. Кроме значительного объёма сварных швов (более 25 км) и недостаточного опыта такого рода работ, у подрядчика выявилась проблема обеспечения заданных параметров сварных соединений металлоконструкций из сталей марок 15ХСНД и 10ХСНД, изготавливаемых по ТУ и не прошедших на тот момент всего комплекса необходимых испытаний в производственных условиях. Для разрешения данной проблемы были привлечены специалисты НИИ мостов, которые обеспечивали научное сопровождение и технический контроль над проведением работ.

Монтаж металлоконструкций осуществлён по стандартной технологии навесной сборки. К наиболее интересным моментам следует отнести применённые способы продольной и поперечной надвижки неразрезного пролётного строения 68,4+84,0+74,2 м въездной эстакады, расположенной в кривой над горловиной железнодорожной станции Амур.

На совмещённой части мостового перехода применены электрифицированные смотровые приспособления, позволяющие обеспечить доступ ко всем узлам и элементам пролётного строения. Эти же смотровые приспособления широко использовались подрядными организациями при монтаже ферм, монтаже и сварке ортотропной плиты автопроезда, при окрасочных работах.

Антикоррозионное покрытие металлоконструкций пролётных строений выполнено в соответствии с российскими и международными стандартами по технологическому регламенту, разработанному ОАО "Институт Гипростроймост" совместно с подрядными организациями ОАО "Дальмостострой" и ООО "Колумбус". В летние сезоны 1997, 1998 гг. была выполнена окраска 223000 м² поверхности металлоконструкций, при этом подготовка окрашиваемых поверхностей, согласно регламенту, осуществлялась пескоструйной очисткой, обеспечивающей чистоту и шероховатость подготавливаемой поверхности класса S2.5, что с учетом высококачественных окрасочных материалов позволило строителям выдать гарантии на выполненное покрытие сроком на 15 лет.

Проектное решение по безстыковому пути на безбалластном мостовом полотне потребовало от строителей обеспечения точной выверки положения пролётных строений в плане и профиле, обеспечения расчётных параметров стрелы прогиба и чёткого технологического регламента по устройству прокладного слоя.

Особенностью всех проектных и технологических решений по сооружению данного мостового перехода являлась необходимость учёта реальных условий реконструкции, поскольку весь период строительства сохранялось интенсивное железнодорожное движение по существующему однопутному мосту. Фактически все технические решения по данным условиям следует отнести к разряду индивидуальных разработок.

Подрядными организациями применялись передовые технологии при сооружении монолитных столбчатых опор на фундаментах из буронабивных столбов, монтаж пролетных строений методами уравновешенной и навесной сборки, сварка элементов конструкций пролетных строений на монтаже и др.

В июне 1998 г. был введен в эксплуатацию пусковой комплекс, обеспечивший первоочередное открытие железнодорожного движения и позволивший повысить эффективность капитальных вложений. По инициативе Федеральной дорожной службы дальнейшая достройка объекта была поручена "Хабаровскавтодор" и Региональной дирекции строящихся федеральных дорог. Финансирование достройки автодорожной части совмещенного моста и автомобильных подходов к нему осуществлялось из средств федерального дорожного фонда, передаваемых Хабаровскому краю в виде инвестиционных субвенций и капитальных вложений по титулу строительства автомобильной дороги Чита — Хабаровск.

В настоящее время завершается подготовка к сдаче в эксплуатацию автодорожной части совмещенного моста и автомобильных подходов к нему. Комиссия по обследованию и испытанию мостового перехода под руководством НИИ Мостов провела статические и динамические испытания сооружения и выполнила весь комплекс обследовательских работ.

МПС России, начиная с 1999 г., приступил к работам по демонтажу железнодорожных пролетных строений и завершению реконструкции опор совмещенного моста. Эти работы входят в титул второй очереди реконструкции мостового перехода. Однако открытие титула так и не состоялось, так как договоренность между дольщиками о размерах долевого участия в финансирования так и не была достигнута. МПС России ведет работы на основании утвержденного им сметного расчета на демонтаж пролетных строений и достройку опор. Выполнение этих работ должно быть завершено в 2000 г., в настоящее время демонтировано 6 пролетов методом сброса, построен стапель и один пролет демонтирован методом на плаву, разобрана проезжая часть левобережной эстакады.

За годы, прошедшие с начала реконструкции, на объекте были выполнены значительные объёмы работ (смонтировано более 18 тыс. т металлоконструкций пролётных строений, осуществлена разборка 6,5 тыс. м³ кладки опор, уложено 9,0 м³ массивной гранитной облицовки, заинъекцировано 85,0 тыс. м³ кладки опор и т. п.).

Долевой принцип финансирования объекта накладывает отпечаток и на период эксплуатации объекта в последующем двумя собственниками - железнодорожным и автодорожным ведомствами. Данное обстоятельство требует разработки эксплуатационного регламента, предусматривающего учёт как всех индивидуальных конструктивных особенностей, применённых в проекте, так и разграничение зон ответственности обслуживающих объект ведомств, их взаимодействие между собой, разделения финансовых затрат по эксплуатации. Такая работа в настоящий момент выполняется ОАО "Институт Гипростроймост" по заданию заказчика.

Настоящий обзорный материал о ходе реконструкции уникального инженерного сооружения хотелось бы завершить рассмотрением проблем технического и экономического характера, которые надлежит решить организаторам строительства на сегодняшнем этапе.

Наиболее важной настоящее время является проблема, связанная с продолжением работ, а вернее сказать, с началом второй очереди строительства. Перерыв между окончанием работ первой очереди с началом демонтажа существующих пролетных строений и разворотом работ второй очереди строительства не только приведет к удорожанию работ и удлинению сроков строительства, но и значительно снизит эффективность капитальных вложений в первую очередь строительства. Гармоничность проектного решения заключается в том, что высокие капиталовложения первой очереди строительства становятся эффективными только по завершении реконструкции объекта на полное развитие. Для образности можно было бы дать следующее пояснение: окончание работ первой очереди фактически возвращает ситуацию железнодорожной части моста к уровню 1916 г. — 1 путь и, более того, требует дополнительных затрат на неизбежную разборку существующих дефектных пролетных строений и окончание реконструкции опор. Эффект от открытия автодорожного движения по завершению работ первой очереди будет быстро исчерпан ввиду явно недостаточной пропускной способности двухполосного протяженного (4,1 км) участка (подтверждено расчетами ОАО "Дальгипротранс") и невозможностью обеспечить эффективную безопасность автомобильного движения при встречном однорядном движении. Разрыв между сроками окончания работ первой очереди и началом работ по второй очереди приведет к неизбежной передислокации строительных подразделений и ликвидации созданной производственной базы на объекте. Завершение реконструкции объекта на полное развитие неизбежно с точки зрения необходимости создания полноценного двухпутного участка Транссибирской железнодорожной магистрали на данном участке и обеспечения безопасного движения автотранспорта на участке дороги федерального значения, проходящей через мост. Поэтому заинтересованные ведомства должны приложить все усилия, чтобы работы второй очереди строительства были развернуты уже в текущем году.

Обследование строящегося объекта в рамках программы испытания сооружения перед вводом в эксплуатацию, проводимое в настоящее время, показывает, что все работы выполнены с особой тщательностью и вполне соответствуют тому выдающемуся значению, которое имеет крупнейшее в России транспортное сооружение.

Васильков А. С., Батурин А. В. 1999 г.

 


Комментарий (2002 г.)

По состоянию на начало 2002 г. можно констатировать, что после завершения первой очереди строительства объекта и открытия автодорожного движения по верхнему ярусу совмещенного моста в октябре 1999 г. строительство второй очереди так и не началось.

Факт развала в 1998 г. «союза дольщиков», который позволил стройке не остановиться в самые тяжелые времена, стал, по нашему мнению, основной причиной того, что вторая очередь не состоялась и проект пока не реализован полностью. МПС России в 1999 — 2000 гг. продолжало, уже в одиночку, выполнять работы по демонтажу старых пролетных строений, относящихся к работам второй очереди. Всю технологию демонтажа 18 тыс. т металлических пролетных строений, опять же, без перерывов в движении поездов, но уже по новому мосту, разработало ОАО «Институт Гипростроймост». Сейчас можно констатировать, что данные технологии реализованы успешно.

Казалось бы, с развалом долевого принципа финансирования и последующим вводом автодорожной части, каждый из бывших финансовых партнеров должен был получить некое "удовлетворение"… Действительно, МПС России и ДВЖД получили обновленный железнодорожный мост, Минтранс получило новый автодорожный мост на автодороге Чита — Хабаровск, Хабаровский край решил проблему пригородного автомобильного сообщения и реконструировал небольшой участок городской транспортной инфраструктуры.

Однако, дело обстоит далеко не так. Не случайно идут дебаты о необходимости продолжения работ по завершению реализации этого проекта. Вторая очередь реконструкции Амурского моста была включена в утвержденные Правительством Российской Федерации программы «Развития Дальнего Востока и Забайкалья на 2002 — 2010 гг.» и «Модернизации транспортной системы России». Продолжаются дебаты о необходимости выполнения работ второй очереди в прессе. Особенно активен в этом вопросе губернатор края Ишаев В. И., который даже взял публичные обязательства решить этот вопрос при переизбрании его на второй срок в 2000 г. Газетные статьи и предвыборные выступления, в которых зачастую преобладают эмоции, не дают возможности четко определить истинные причины недовольства различных ведомств настоящим положением дел. По нашему глубокому убеждению, проблема, прежде всего, состоит в том, что проект не был реализован в полном объеме. Это привело к следующему:

  • МПС России, кроме нового качества не получило ничего — мост, как был, так и остался однопутным.
  • Минтранс России, затратив значительные деньги (его доля была самая большая — 53%) получило всего две полосы движения на опорах под четырехполосное движение.
  • Хабаровский край получил транзитный поток автотранспорта с федеральной дороги Чита — Хабаровск в черте городской застройки и соответствующую головную боль в виде необходимости развития внутригородских магистралей и явно недополучил налоговых отчислений в местный бюджет, которые мог получить при продолжении работ.

А самое главное, что все дольщики строительства не получили того эффекта от капитальных вложений, который планировался в обосновании инвестиций. Ведь первая очередь - самая сложная и затратная часть проекта, а достройка второй очереди, при достаточно небольших капиталовложениях, делает весь проект высокоэффективным, а «удовлетворение» каждого из дольщиков полным, как в части получения реальной максимальной отдачи от вложенных средств, так и в части «чистоты чиновничьего мундира», обязывающего хозяйствовать рачительно. Такой подход к видению проблемы, прежде всего, высказывал Ляпустин И. А., поскольку считал себя ответственным за результат проекта в целом, как его автор, и мы конечно же поддерживали и продолжаем поддерживать такой ответственный подход к достижению конечного результата разработчиками проекта. В то же время, нынешняя ситуация накладывает свой отпечаток на возможные пути дальнейшей реализации проекта:

  1. МПС России, как наименее удовлетворенный сложившейся ситуацией дольщик, рано или поздно будет вынужден решать проблему строительства второго пути. Это видно и из того, что в 1999 — 2001 гг. МПС России вело работы по демонтажу пролетных строений, относящихся ко второй очереди строительства.

  2. Минтранс России, несмотря на низкую эффективность произведенных им капиталовложений в строительство автопроезда, считает, что пропускная способность автодорожной части моста будет достаточна в ближайшие 10 лет. Кроме того, не желая обострять отношения с администрацией края по поводу необходимости строительства продолжения автомагистрали для вывода транзитного потока за пределы городской застройки, просто отказывается от дальнейшего участия в этом проекте. Мотивировка, правда, выглядит весьма странно. Федеральная дорожная служба Минтранса России отказываясь от дальнейшей реализации проекта, заявляет, что дорожники уже больше всех вложились в этот проект (и поэтому не хотят сделать свои вложения эффективными? А дороги у нас строятся только на десятилетнюю перспективу?).

  3. Хабаровский край, настаивая на необходимости выполнения работ второй очереди не предполагает своего реального участия в финансировании работ, да и четкой аргументации по поводу необходимости этого строительства для нужд края не приводит. Необходимость же в удовлетворении дополнительной потребности по пропускной способности по внутригородским и пригородным автоперевозкам не очевидна даже на отдаленную перспективу.

Таким образом, при столь разном понимании необходимости продолжения реализации проекта в полном объеме со стороны инвесторов, ожидать, что в ближайшее время работы будут продолжены, не приходится.

Наиболее возможным и "наименее лучшим" в настоящее время представляется вариант продолжения строительства в виде монтажа ферм на старой оси только под железнодорожный проезд. Потребности МПС России во втором пути очевидны, реальность инвестирования строительства этим ведомством достаточно высока.

Другие, бывшие партнеры МПС России (дольщики) по реализации первой очереди строительства, на наш взгляд, не имеют столь очевидной мотивации, и возможности финансирования ими работ менее вероятны. Почему такой вариант "наименее лучший" — да потому, что он закрывает дальнейшую перспективу расширения автопроезда до четырех полос при минимальных капитальных вложениях (опоры уже готовы, пролеты совмещенные "за полцены"). Повышение интенсивности автомобильного движения в перспективе (а оно неизбежно) потребует строительства нового автодорожного моста соответствующей стоимости.

Выводы, которые напрашиваются в результате этого краткого исторического экскурса в организационные и технические особенности реконструкции крупнейшего моста на сети железных и автомобильных дорог России, можно было бы сформулировать следующим образом:

  1. Принцип совмещения интересов одновременно нескольких инвесторов за счет эффективных технических решений позволяет значительно снизить затраты каждого из них, но маловероятно добиться планируемого эффекта от капитальных вложений кому либо из инвесторов выйдя из проекта на промежуточной стадии, более того, нарушение первоначальных соглашений инвесторов делает затраты каждого из них неэффективными. Практически тоже самое относится и к техническим параметрам проекта — они эффективны только при достижении конечной цели проекта, все промежуточные результаты конструктивно выглядят ущербно.

  2. Даже блестящий по техническим и экономическим показателям проект может быть угроблен при неэффективной организационной форме управления реализацией такого проекта. По крайней мере, эффективность капитальных вложений может быть сильно снижена за счет просчетов в организационной части при его реализации.

  3. В составе проекта необходимо более тщательно прорабатывать вопросы организационных схем и форм управления инвестиционными ресурсами проекта, а при начале реализации проекта жестко закреплять обязанности и права инвесторов договором, предусматривающим реальную ответственность каждого из инвесторов перед партнерами как в ходе реализации проекта, так и при попытке выхода из этого процесса.

И последнее — зачем вся эта информация?

На наш взгляд, анализ реализованных при участии ОАО «Институт Гипростроймост» проектов вплоть до воплощения их в бетон и металл интересен и необходим, прежде всего самому институту, и почти наверняка нашим коллегам — заказчикам, проектировщикам и строителям. Будем анализировать результаты нашей совместной работы, меньше будем допускать ошибок впредь. А судьба проекта Амурского моста, в которой мы принимаем самое активное участие, нам не безразлична. Мы продолжаем надеяться, что первоначальный замысел все же удастся реализовать и нам всем не будет стыдно за участие в судьбе этого грандиозного сооружения, вот уже 85 лет верой и правдой служащего людям.

 


Прошло еще семь лет

Помещаем информацию с внутреннего сайта нашего института: она подтверждает, что мы не оставили судьбу этого выдающегося объекта и продолжаем не только наблюдать ход развития событий на замершей было в 2002 г. стройке, но и активно влиять на него.

В 2005 г. при самом активном участии ОАО «Институт Гипростроймост» были выполнены технико-экономическое обоснование и проект второй очереди реконструкции мостового перехода. Недостаточность прогнозной интенсивности движения автотранспорта, определенной на тот период, и прежние проблемы ведомственной разобщенности, о которых рассказывалось в наших прежних материалах, вынудили заказчика начать реализацию второй очереди только в объеме железнодорожной части объекта. Сооружение автопроезда по верхнему ярусу второй очереди мостового перехода было отложено на более позднее время. Пришлось существенно откорректировать проектную документацию: исключение ортотропной плиты автопроезда потребовало усилить конструкции пролетных строений моста.

В июле 2008 г. мостостроители завершили монтаж металлоконструкций пролетных строений железнодорожной части мостового перехода, и стало очевидно, что в ближайшее время будут завершены строительство железнодорожных подходов, антикоррозионная защита металлоконструкций, устройство верхнего строения пути и будет открыто движение поездов по железнодорожной части моста. Надо отдать должное и заказчику — ОАО «Российские железные дороги», и подрядчику — ОАО «Дальмостострой»: реконструкция второй очереди мостового перехода осуществлялась четко в соответствии с графиком. Отметим, что график этот соответствует разработанному нашим институтом в ходе работы над проектом организации строительства.

Очевидным также стало и то обстоятельство, что дальнейшее откладывание сооружения автопроезда по второй очереди мостового перехода вызовет значительное увеличение затрат, а рост интенсивности движения автотранспорта заметно опередил ранее сделанные прогнозы. Минтранс России, Росавтодор приняли решение о включении объекта в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы Российской Федерации на период до 2015 г.» и начале разработки проекта третьей очереди. Мы, проектировщики, сделали все для того, чтобы можно было успеть выполнить основной объем работ по сооружению ортотропной плиты автопроезда до открытия движения поездов по второй очереди моста: за 5 месяцев был разработан проект, осуществлена его государственная экспертиза и утверждение. Об этом — ниже, в краткой информации с внутреннего сайта. К сожалению, заказчик вновь не успевает с открытием финансирования — уже заканчивается май, а работы не начаты. Но это не первый кризис за период реконструкции объекта, мы продолжаем активно содействовать процессу завершения реализации проекта в полном объеме.

Васильков А. С.

 

Начало разработки проекта третьей очереди реконструкции

Информация была размещена на внутреннем сайте ОАО «Институт Гипростроймост» в июле 2008 г.

Мост через р. Амур у г. Хабаровска — объект, который в особой рекламе не нуждается. Достаточно привести оценку, данную современниками при завершении его постройки в 1916 г.: «самый протяженный железнодорожный мост в Старом Свете». После завершения первой очереди реконструкции в 1999 г. мост через р. Амур стал совмещенным, а его изображение было помещено на самую крупную денежную купюру России достоинством 5000 руб. — так величину и изящность моста оценили сегодня.

ОАО «Институт Гипростроймост» является одним из ведущих разработчиков проекта реконструкции Амурского моста. В настоящее время на объекте завершается монтаж пролетных строений под второй железнодорожный путь. Минтрансом России принято решение о продолжении реконструкции мостового перехода. Конкурсной комиссией дирекции «Дальний Восток» Росавтодора подведены итоги конкурса по выбору подрядчика на разработку проекта третьей очереди реконструкции совмещенного мостового перехода через р. Амур у г. Хабаровска: лучшим признано предложение консорциума -  «Институт Гипростроймост», «Трансмост» и «Дальгипротранс». ОАО «Институт Гипростроймост» как ведущий член консорциума приступило к разработке наиболее ответственных разделов проекта.

Железнодорожный мост постройки 1916 г. Состояние на момент начала реконструкции в 1991 г. (длина моста — 2598 м, один ж.-д. путь)
Совмещенный мост после завершения реконструкции в объеме 1-й очереди, 1999 г. (длина — 4100 м, один ж.-д. путь, 2 полосы автодорожного движения)
 
Совмещенный мост в объеме проекта 2-й очереди реконструкции. Состояние на 2008 г. (ввод запланирован на 2009 г.) — два ж.-д. пути, две полосы автопроезда   Проект 3-й очереди реконструкции (после реализации проекта — два ж.-д. пути, четыре полосы автопроезда)

 

Государственная экспертиза проекта

Информация была размещена на внутреннем сайте ОАО «Институт Гипростроймост» в декабре 2008 г.

С июля по октябрь 2008 г. авторский коллектив ОАО «Дальгипротранс», ОАО «Трансмост» и ОАО «Институт Гипростроймост» разрабатывал проект третьей очереди реконструкции совмещенного мостового перехода через р. Амур у г. Хабаровска (устройство автодорожного проезда).

В результате проведенной государственной экспертизы получено положительное заключение №834 от 18 декабря 2008 г. Подробнее об истории моста можно прочитать в «Википедии».

ОАО "Институт Гипростроймост" запатентован альтернативный способ отвода воды с проезжей части автодорожного проезда совмещенного моста за пределы акватории реки

Выполняя в 2008 г. разработку специальных разделов проекта третьей очереди реконструкции мостового перехода через р. Амур, специалисты ОАО «Институт Гипростроймост» столкнулись с необходимостью решения трудной инженерной задачи по выполнению нормативных требований об обеспечении отвода воды с проезжей части автодорожного проезда совмещенного моста за пределы акватории реки и об очистке этой воды.

Сложность решения задачи состояла в значительной протяженности объекта (автопроезд по Амурскому мосту имеет длину более чем 3,9 км, из них над русловой частью по совмещенным с ж.-д. проездом пролетным строениям 2,6 км) и расположением его в надрусловой части на площадке (с нулевыми уклонами), что делает практически невозможным отвод воды за пределы акватории по системе лотков и трубопроводов с естественными уклонами. Возможное техническое решение локализации стока с проезжей части на отдельных участках и последующей перекачки за пределы акватории в напорном режиме не соответствовало требованиям нормативов о запрете расположения напорных трубопроводов на железнодорожных мостах по условиям безопасности движения поездов.

Главный инженер нашего института Батурин А. В. выдвинул идею альтернативного решения данной задачи: очищать не сток с проезжей части до уровня концентрации вредных веществ, позволяющего осуществить сброс воды в реку, а поверхность проезжей части моста очищать до такого уровня, чтобы ливневый сток с этой поверхности имел концентрацию содержания вредных веществ, допустимую для прямого сброса в реку. Для реализации данной идеи нами были приглашены специалисты в области экологических исследований фирмы «Клин Стрим», которые расчетным путем, а затем и прямыми измерениями уровней загрязнений и степени очистки проезжей части подтвердили правомерность и обоснованность предложенной технологии обеспечения экологических требований проектируемого объекта.

Для возможности использования в проекте новой методики расчетов и новой технологии обеспечения требований по соответствию проектных решений экологическим требованиям и, в частности, по уровню загрязнений водного бассейна р. Амур ОАО «Институт Гипростроймост» были разработаны специальные технические условия, которые получили согласование Минрегионразвития и были утверждены в установленном порядке, что соответствует современному подходу к проектированию сложных и уникальных объектов в случаях, где существующей нормативной базы для их проектирования оказывается недостаточно.

Подтверждение о соответствии принятых в проекте решений нормативным требованиям, в том числе и по экологическим параметрам, получено в результате рассмотрения проекта органами государственной экспертизы: в декабре 2008 г. было получено положительное заключение Главгосэкспертизы.

Для защиты приоритета ОАО «Институт Гипростроймост» и специалистов, участвующих в разработке вышеописанной технологии, на право ее применения в проектных решениях была подана заявка на изобретение, по результатам которой вынесено положительное решение (заявка на изобретение №2008137921/11; решение о выдаче патента на изобретение от 24.06.09).

Более детальное описание запатентованной технологии содержится здесь.

Полагаем, что данная информация будет полезна широкому кругу специалистов, заинтересованных в оптимизации проектных решений и снижении стоимости строительства мостов. ОАО «Институт Гипростроймост» готов предоставить право использования изобретения по технологии очистки проезжей части моста и оказать квалифицированную помощь в ее применении в проектах.

Приемка второй очереди мостового перехода

25 августа 2009 г. была проведена рабочая комиссия по приемке второй очереди мостового перехода через р. Амур у г. Хабаровска. ОАО «Институт Гипростроймост» разработало проект организации строительства, технологические разделы проекта и раздел «Сложные вспомогательные сооружения и устройства» этого уникального объекта. В работе комиссии принял участие главный инженер института Батурин А. В. По результатам работы комиссия рекомендовала в течение месяца предъявить объект для приемки его в эксплуатацию государственной приемочной комиссии (см. здесь).

О важности и значимости данного объекта для Дальневосточного региона страны можно прочитать выше, а здесь хочется вспомнить о публикации в газете «Тихоокеанская Звезда», где есть очень важные слова: «…вторая очередь моста обошлась без человеческих жертв…». Эти слова – высокая оценка работы нашего института, ведь технологию строительства в условиях непрекращающегося движения поездов по мосту при работе на высоте 50 м с элементами конструкций весом в десятки тонн запроектировало ОАО «Институт Гипростроймост». И если заказчику и мостостроителям удалось реализовать наши технологии без аварий и жертв, значит, мы оказались правы в своих расчетах и инженерных решениях. Ну и главное, конечно же, в том, что все участники строительства не допустили потерь человеческих жизней – и это одна из наивысших оценок всей команде проекта.

Поздравляем всех участников проекта с получением высокой оценки их работы по результатам освидетельствования завершенного строительства второй очереди мостового перехода рабочей комиссией. Надеемся на успешную подготовку объекта к сдаче в постоянную эксплуатацию.

Готовность к эксплуатации второй очереди мостового перехода через р. Амур у г. Хабаровска подтверждена приемочной комиссией

24 сентября 2009 г. приемочная комиссия подтвердила готовность к эксплуатации второй очереди мостового перехода через р. Амур у г. Хабаровска. В акте приемки объекта в эксплуатацию есть подпись представителя ОАО «Институт Гипростроймост» (одного из соавторов проекта реконструкции), подтверждающая соответствие выполненных работ утвержденному проекту. С завершением работ по второй очереди мостового перехода Транссибирская магистраль стала двухпутной на всем протяжении. У Транссиба больше нет однопутных участков. Подробнее на "Гудок.Ru"

ОАО «Институт Гипростроймост» поздравляет всех участников проекта с завершением очередного масштабного этапа его реализации и выражает надежду на то, что в ближайшее время будет начато строительство третьей очереди – завершающего этапа проекта.


Открыто движение по второй очереди железнодорожного моста через р. Амур

7 ноября 2009 г. на церемонии открытия 2-й очереди железнодорожного моста через р. Амур были отмечены высокие заслуги коллектива ОАО «Институт Гипростроймост». Заместитель генерального директора Васильков А. С. награжден знаком "За заслуги в развитии ОАО "Российские железные дороги" 2 степени, главный инженер Батурин А. В. награжден именными часами президента ОАО "РЖД". Главному инженеру проекта Шорникову С. И. объявлена Благодарность президента ОАО "РЖД".


Церемония ввода в строй второй очереди Амурского моста прошла в Хабаровске.

Фотографии с церемонии открытия предоставлены службой по связям с общественностью Дальневосточной железной дороги – филиала ОАО «РЖД». При использовании, ссылка на автора обязательна.

Подробнее об открытии на официальном сайте Хабаровского края.

ОАО "Институт Гипростроймост" © 1945-2017