ОАО "Институт Гипростроймост" © 1945-2017
Институт Гипростроймостг.Москва, ул.Павла Корчагина, д.2
Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Наша история

Рождение Института состоялось в послевоенные годы, когда выполнение огромных объемов работ по восстановлению разрушенного войной народного хозяйства страны потребовало создания специализированных профессиональных коллективов.

Это была первая (впоследствии оставшаяся единственной) специализированная организация, занимавшаяся разработкой всего комплекса технологической и проектно-конструкторской документации необходимой для строительства мостов на всей территории СССР.

В разное время Институт возглавляли такие известные мостовики, как Якобсон К. К., Силин К. С., Семин Д. П., Руденко М. С., Сентюрин Н. Д., Куценко В. Н., Кошелев М. А., Хомский А. О. и др.

1945−1968 гг.

В послевоенные годы перед строителями мостов были поставлены исключительно сложные и ответственные задачи. На важнейших железнодорожных направлениях необходимо было восстановить около 1800 больших и средних мостов и многие тысячи малых мостов.

Постановлением Государственного комитета обороны от 26 августа 1945 г. и приказом Наркомата путей сообщения от 31 августа 1945 г. при Главмостострое было образовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ Главмостостроя) − такое наименование получила организация в то время. На ЦКБ возлагалось проектирование организации строительства и производства работ по сооружению и восстановлению особо сложных мостов, составление проектов монтажа больших мостов, разработка типовых способов и средств скоростного и индивидуального производства работ, конструирование специального оборудования, механизмов и инвентарных устройств для мостостроения, а также разработка новых мостовых конструкций.

В годы первой послевоенной пятилетки при выполнении капитального восстановления мостов были созданы и широко внедрены в практику отечественного мостостроения индустриальные методы монтажа металлических пролетных строений, сооружения большепролетных арочных мостов из монолитного железобетона, новые монтажные краны и др.

По проектам ЦКБ (Института) были восстановлены крупнейшие мосты через реку Днепр в городах Киеве, Днепропетровске, Кременчуге, Запорожье, через реку Дон у города Ростова-на-Дону и другие сооружения.

Мост через реку Днепр в городе Днепропетровске (Мерефо-Херсонский)

После восстановления разрушенного войной народного хозяйства началось грандиозное строительство. Перед мостостроителями ставились задачи по строительству новых больших мостов на железнодорожных магистралях и внеклассных городских и автомобильных дорогах, имеющих свою специфику как в области конструкций, так и в области производства работ.

Осуществлялось строительство крупных железнодорожных мостов через реку Волгу в городах Астрахани, Ульяновске, Свияжске с металлическими пролетными строениями, имеющими пролеты до 230 м; Новоарбатского моста в городе Москве со сталежелезобетонными цельносварными пролетными строениями.

Железнодорожный мост через реку Волгу в городе Свияжске

В этот период возникла необходимость экономии металла и широкого внедрения сборного и предварительно напряженного железобетона, что открывало новый этап в развитии отечественного мостостроения.

Железнодорожный мост через реку Оку
в городе Горьком (Сартаковский)

В ЦКБ Главмостостроя совместно с ЦНИИСом были разработаны и внедрены впервые в отечественном мостостроении сборные преднапряженные железобетонные пролетные строения мостов. Было сооружено несколько полносборных железобетонных путепроводов, железнодорожный мост через реку Оку в городе Горьком (Сартаковский), метромост в городе Москве, мост через реку Обь у города Барнаула и др.

В декабре 1958 г. ЦКБ Главмостостроя и ПКБ Мостотреста были объединены в одну организацию, получившую наименование Центральное проектно-конструкторское бюро Мостотрест (ЦПКБ).

В этот период решались вопросы совершенствования конструкции и технологии строительства мостов.

Значительная работа была проведена в области совершенствования монтажа железобетонных пролетных строений методом перевозки на плавсредствах и установки на опоры заранее изготовленных крупных блоков. Таким способом после моста через реку Москву в Лужниках, где перевозились блоки массой 5 200 т, осуществлялось строительство мостов: через реку Енисей в городе Красноярске, где производились перевозка и замыкание на плаву железобетонных полусводов массой до 1 600 т при пролетах 150 м; через реку Волгу в городе Саратове, где была выполнена массовая перевозка и установка на опоры сборных железобетонных ферм сквозной конструкции весом до 3 500 т в пролетах 166 м; через реку Каму в городе Перми и др.

В этот период были разработаны и внедрены способы навесного монтажа железобетонных пролетных строений из блоков массой до 200 т с «мокрыми» и клеевыми стыками. Так были смонтированы пролетные строения мостов через реку Москву (Автозаводский, Шелепихинский, Нагатинский), реку Волгу в городе Ярославле, реку Дон в городе Ростове-на-Дону, реку Днепр в городе Днепропетровске, реку Оку в городах Серпухове и Кашире и др.

Большая работа была выполнена в области разработки и внедрения новых способов строительства фундаментов глубокого заложения с применением железобетонных свай-оболочек и оболочек большого диаметра. Была разработана технология, механизмы и оснастка для сооружения этим способом фундаментов в различных условиях.

За разработку и внедрение в строительство бескессонных фундаментов глубокого заложения из сборного железобетона была присуждена Ленинская премия 1962 года группе мостостроителей, в том числе сотрудникам ЦПКБ: Руденко М. С., Силину К. С., Глотову Н. М., Гревцову А. Л. и Костину Д. Г.

Многое было сделано и в области развития индустриальной базы мостостроения: запроектированы предприятия МЖБК, разработаны технология, оснастка и оборудование.

Значительная работа была выполнена по созданию парка различных мостостроительных механизмов, подъемно-транспортного оборудования и инвентарных конструкций.

В 1968 г. приказом Минтрансстроя СССР на базе ЦПКБ Мостотреста и ПКБ Мостостроев № 1 и № 2 было образовано СКБ Главмостостроя Минтранстроя.

Подробную информацию об этом периоде можно прочитать в статье «В начале славных дел...».

1968−1986 гг.

Мост через реку Томь в городе Томске

Создание в 1968 г. СКБ Главмостостроя на базе ранее существовавших сравнительно небольших организаций помимо значительного увеличения объема проектно-конструкторских работ и резкого увеличения количества объектов проектирования позволило:

  • ликвидировать имевшийся параллелизм в работе этих организаций, наладить обмен внутренней информацией, отбор и распространение более эффективных решений;
  • объединить усилия и опыт коллектива в решении наиболее важных и актуальных задач во всех областях мостостроения.

В первые пять лет после создания СКБ были разработаны проекты производства работ и специальных производственных обустройств для большого количества крупных мостов через реку Иртыш в городе Тобольске, реку Каму в городе Сарапуле, реку Свирь у города Лодейное Поле, реку Ангару в городе Иркутске и у города Усть-Илима, реку Томь в городе Томске, реку Вятку у города Мамадыша, реку Оку в городе Рязани.

В конце 60-х – начале 70-х гг. ХХ века в отечественном мостостроении преобладающим направлением было внедрение в строительство мостов индустриальных железобетонных конструкций как пролетных строений, так и фундаментов опор с целью увеличения сборности при строительстве мостов, повышения механизации строительства и качества конструкций.

Образование СКБ Главмостостроя позволило сосредоточить внимание на совершенствовании методов строительства и реконструкции мостов, на технологии изготовления конструкций железобетонных и металлических пролетных строений. Была также проведена работа по технико-экономическому анализу проектов по навесному монтажу пролетных строений, а также действующих полигонов железобетонных конструкций, выполнены проекты реконструкции действующих бетоносмесительных заводов и полигонов.

В это же время начались проектные работы по подготовке к строительству совмещенного моста через реку Амур у города Комсомольска-на-Амуре как подготовка к строительству Байкало-Амурской магистрали (восточные ворота БАМ).

В эти годы СКБ значительно увеличило свой потенциал: коллективы производственных отделов укреплялись кадрами, набирались опыта проектирования, проводилось совершенствование структуры СКБ, и это позволило разрабатывать проекты строительства ряда крупнейших мостов с применением новых конструкций и прогрессивных технологических решений.

Достаточно указать такие сооружения, построенные по проектам СКБ в конце 70-х гг, как вантовые мосты через реку Днепр в городе Киеве и через реку Даугаву в городе Риге с пролетами 300 м и 312 м, вантовый мост через реку Шексну в городе Череповце с пролетом 180 м, мост через реку Днепр в городе Херсоне, мосты через реки Обь в городе Новосибирске (метромост), Ингул в городе Николаеве, Дон у городов Калача, Серафимовича, станицы Вешенской, Оку в городе Горьком, через канал имени Москвы у поселка Хлебниково, мост через каньон реки Раздан и многие другие.

В первой половине 80-х гг. проектировщики СКБ занимались разработкой документации для крупных и уникальных мостов через реку Днепр в городах Киеве (Южный мост) и Днепропетровске, реку Северную Двину в городе Архангельске, реку Волгу в городе Казани и у города Астрахани, реку Енисей в городе Красноярске, реку Неву в городе Ленинграде, реку Оку у городов Горького и Коломны и ряда других.

В 1986 г. начинается строительство крупнейшего в СССР моста через реку Волгу в городе Ульяновске.

Подробную информацию об этом периоде можно прочитать в статье «Динамичное развитие».

БАМ

Строительство моста через реку Дон у
города Калача

В 1974 г. началось строительство Байкало-Амурской магистрали – стройки, в которой Институт принимал активное участие.

Были запроектированы производственные базы мостостроительных подразделений, практически все проекты организации строительства и проекты производства работ по большим и средним мостам БАМ (более 700). Для строительства мостов на БАМ в сложных гидро- и геологических условиях северной строительно-климатической зоны − в зоне вечной мерзлоты, низких температур, тяжелых ледовых условий были внедрены скоростные индустриальные методы возведения мостов, впервые применены железобетонные блоки облицовки опор больших железнодорожных мостов взамен гранитной кладки, разработаны и внедрены новые конструкции пролетных строений, сооружения фундаментов опор на железобетонных оболочках большого диаметра с забуриванием в вечномерзлые и прочные скальные грунты с применением реактивно-турбинного бурения и многое другое.

Отдел больших и внеклассных мостов разработал документацию для сооружения 27 крупнейших мостов БАМ, в том числе для мостов через реки Лену у города Усть-Кута, Амур у города Комсомольска-на-Амуре, Бурею, Амгунь, Кованту, через Зейское водохранилище и др.

Работа по строительству мостов в сложных условиях БАМ была удостоена Государственной премии 1984 г. Три сотрудника награждены орденами СССР, трое удостоены звания лауреата премии Совета Министров СССР, 100 работников из разных отделов награждены медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали».

Строительство на севере

Мост через реку Амур
у города Комсомольска-на-Амуре
Монтаж пролетного строения через
Зейское водохранилище

С 60-х гг. Институт активно участвовал в проектировании мостов в сложных природно-климатических условиях севера России, в зонах распространения вечной мерзлоты. Это мосты на железных дорогах Тюмень – Сургут, Сургут – Нижневартовск, на автодорогах в зоне освоения нефтяных и газовых месторождений, на Байкало-Амурской и Амуро-Якутской магистралях, на Дальнем Востоке.

Институту принадлежит первенство в проектировании мостов с безростверковыми опорами из металлических труб большого диаметра (мост через реку Аган на автодороге Аганское– Покачевское месторождение). Впоследствии конструкции этих опор нашли широкое применение в условиях севера Западной Сибири. Более чем 20-летний опыт эксплуатации мостов показал их высокую надежность и хорошие эксплуатационные качества. С 80-х гг. Институт работал над реализацией программы Минтрансстроя по научно-техническому обеспечению проектирования и строительства мостов в зоне распространения вечномерзлых грунтов.

Мосты Дальнего Востока

ОАО «Институт Гипростроймост» исторически тесно связано с работой в Дальневосточном регионе. По проектам Института построено большое количество мостовых сооружений на автомобильных и железных дорогах Дальнего Востока.

В 1982 г. по железнодорожному мосту через реку Зею на восточном участке БАМ прошел первый поезд, а на автодорожной части совмещенного моста через реку Амур в городе Комсомольске-на-Амуре было открыто движение. В конечный успех реализации вышеназванных проектов внесли огромный вклад специалисты Института.

Сложные климатические условия, новаторские проектные решения и строительные технологии выделяют эти мосты из ряда других уникальных сооружений, построенных в Дальневосточном регионе в прошлом столетии.

И в настоящее время Институтом разрабатываются проекты крупных мостов региона: автодорожного мостового перехода через реку Зею у города Благовещенска, железнодорожного перехода через реку Амур (Хэйлунцзян) на участке российско-китайской государственной границы у села Нижнеленинского и города Тунцзян, пограничного мостового перехода через реку Амур между городом Благовещенском (РФ) и городом Хэйхэ (КНР) и ряда других технически сложных и интересных объектов.

1986−2000 гг.

Строительство моста через канал
имени Москвы у поселка Хлебниково

Совет Министров СССР приказом № 285-ор от 17 сентября 1986 г. постановил реорганизовать СКБ Главмостостроя в Государственный проектно-конструкторский институт по проектированию строительства мостов (институт «Гипростроймост»).

Министерство транспортного строительства поставило перед коллективом дополнительные задачи, решавшиеся отраслью в новых условиях хозяйствования и внедрения хозрасчета. Это прежде всего вопросы экспертизы проектов и смет, проведение технико-экономического анализа организаций Главмостостроя, анализ хозяйственной деятельности трестов по использованию специализированной техники, энерговооруженность мостостроительных организаций и др.

Кроме этого, коллективу Института было поручено: разработать наставления по контролю за качеством работ для ИТР, занятых на строительстве мостов; модернизировать мостостроительное оборудование с учетом технического дизайна; оказать помощь строительно-монтажным организациям в связи с переходом на новые условия хозяйствования. Выявилась необходимость разработки отраслевых стандартов и ТУ на продукцию, выпускаемую предприятиями Главмостостроя (трестами Мостостройиндустрия и Мостожелезобетонконструкция).

Продолжились работы по проектированию строительства моста через реку Волгу в городе Ульяновске. Начались работы по реконструкции мостов через канал имени Москвы у поселка Яхрома и в городе Дмитрове, моста через реку Москву в городе Воскресенске, а также проектирование строительства мостов через реку Оку на автодороге Москва – Нижний Новгород – Казань (у села Глиницы), моста через реку Дон у города Аксая на обходе города Ростова-на-Дону, моста через реку Каму на автодороге Казань – Чистополь – Бугульма – Оренбург, эстакады через ущелье Чемитоквадже на автодороге Новороссийск – Тбилиси – Баку и работы по проектированию строительства мостов на подъездных дорогах к новым месторождениям нефти в Западной Сибири и газовым месторождениям на полуострове Ямал.

Мост через реку Амур в городе Хабаровске

Большое внимание было направлено на строительство и реконструкцию малых и средних мостов на автомобильных дорогах Нечерноземной зоны и юга Российской Федерации и подъездов к крупным городам, причем как строительство, так и работы по реконструкции сооружений во многих случаях проводились в стесненных условиях городов. Это, в свою очередь, требовало особых приемов и конструктивных решений, совершенствования технологии монтажа и изготовления мостовых конструкций с учетом новейших зарубежных и отечественных достижений.

Институт проектировал типовые сталежелезобетонные пролетные строения для автодорог Нечерноземья, активно участвовал в разработке опор на свайном основании с применением железобетонных оболочек и буронабивных столбов.

В конце 80-х – начале 90-х гг. было начато внедрение гибкой технологии монтажа, которая была ориентирована на сооружение пролетных строений автодорожных и городских мостов посредством конвейерно-тыловой сборки с продольной надвижкой без вспомогательных опор. При этом надвигаемые конструкции металлических пролетных строений усиливались шпренгелем или опирались на плавучую опору, а конструкции пролетных строений из сборных железобетонных блоков надвигались с применением металлического аванбека. Этот способ надвижки был с успехом применен на строительстве ряда мостов (например, моста через реку Оку у города Серпухова).

За разработку гибкой (универсальной) технологии строительства автодорожных и городских мостов главному инженеру Института Родову М. И. была присуждена Государственная премия СССР.

В 1991 г. началась структурная реорганизация отрасли транспортного строительства.

В 1992 г. вместо Министерства транспортного строительства была создана корпорация «Трансстрой», которая взяла на себя роль координирующей и объединяющей структуры. Тресты подлежали приватизации со всеми входящими в них подразделениями. Началась работа по приватизации и в нашем Институте.

Перевозка пролетного строения
Андреевского железнодорожного моста

В марте 1994 г. Институт был преобразован в акционерное общество открытого типа по проектированию строительства мостов «Институт Гипростроймост» (ОАО «Институт Гипростроймост»).

В 90-е гг. коллектив Института работал над проектами таких объектов, как мосты через реку Амур у городов Хабаровска и Благовещенска, пешеходный мост через Обводной каналмост «Багратион» через реку Москву, путепровод на проспекте Мира между Крестовским путепроводом и площадью Рижского вокзала в городе Москве, мост через реку Вятку в городе Кирове, Камский мостовой переход в городе Перми; мост через реку Чусовую и др. Отрабатывались технологии монтажа сталежелезобетонных пролетных строений, монтажа монолитных пролетных строений и опор при реконструкции уже существующих пролетных строений.

Начиная с 1996 г., Институт принимал активное участие в работах по реконструкции Московской кольцевой автодороги (МКАД), а также в целом ряде других объектов, таких как мост через реку Клязьму у села Мячковомост через реку Которосль в городе Ярославлемосты Большого Сочи, проводились работы по проектированию и строительству Третьего транспортного кольца в городе Москве.

Рост объемов работ по проектированию основных конструкций выявил необходимость создания обособленных подразделений по проектированию металлических и железобетонных конструкций мостов, отдела программного обеспечения, а также потребность в ускоренном техническом перевооружении Института. Руководство Института приняло решение о необходимости дальнейшего развития организации в направлении комплексного решения задач проектирования транспортных сооружений.

Подробную информацию об этом периоде можно прочитать в статье «Новый вектор развития».

2000−2015 гг.

В начале 2000-х гг. по проектам Института строятся такие объекты, как мост через реку Ангару в городе Иркутске, кольцевая автодорога вокруг Санкт-Петербурга, мост через залив Чайво, мост через реку Дон в Воронежской области, мосты на острове Сахалин, метромост в городе Нижнем Новгороде, мост через реку Москву в Серебряном Бору в городе Москве.

Мост Богдана Хмельницкого в городе Москве

В 2003 г. Институт был признан организацией, соответствующей международному стандарту менеджмента качества ISO 9001:2000, а в 2011 г. – ISO 14001:2004 и OHSAS 18001:2007.

В конце 2005 г. к шестидесятилетию Института был подготовлен и выпущен уникальный четырехтомник – «История отечественного мостостроения», в 2010 г. – новое, переработанное и дополненное издание «Контроль качества на строительстве мостов». К шестидесятипятилетию Института вышла в свет книга «Гипростроймост. Проекты десятилетия» а к семидесятилетию был выпущен сборник статей «Институт Гипростроймост. Сборник статей 2007-2014».

В 2007 г. было принято решение о выпуске ежегодного журнала «Институт Гипростроймост», ставшего площадкой для обмена информацией и опытом проектирования не только среди сотрудников нашего Института, но и в профессиональной среде коллег – проектировщиков и мостостроителей.

В этот период Институт выступает в качестве генеральной проектной организации по строительству мостов через реку Волхов в Новгородской области, реки Пару и Цну в Рязанской области, реку Волгу у города Кинешмы, реку Суру в Пензе, реконструкции моста через реку Дон, реконструкции дороги М-5 в городе Рязани и многих других объектов.

С 2007 г. ОАО «Институт Гипростроймост» по заданию ОАО «РЖД» приступило к проектированию серии типовых железнодорожных пролетных строений в виде сквозных ферм с ездой понизу с пролетами от 33,6 м до 110 м с устройством проезжей части на балласте. В качестве балластного корыта использовалась ортотропная плита. Как логическое продолжение этой задачи для железнодорожной линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-сервис» с конца 2008 г. Институт начал разработку конструкции индивидуальных железнодорожных пролетных строений мостов.

Мост через реку Ангару в городе Иркутске

ОАО «Институт Гипростроймост» участвует в проектировании и строительстве целого ряда крупнейших транспортных объектов в различных регионах России, таких как Четвертое транспортное кольцо в Москве, мостовые переходы через реку Волгу в городах Нижнем Новгороде и Дубне, через реку Белую в городе Уфе, через реку Лену в Якутии.

Только в 2009-2012 гг. были введены в эксплуатацию такие крупные объекты, в проектировании которых участвовало ОАО «Институт Гипростроймост», как: мостовой переход через реку Волгу в городе Ульяновске; мостовой переход через реку Оку на обходе города Мурома; мост под совмещенное движение автомобильного транспорта и метро через реку Оку в городе Нижнем Новгороде; вторая очередь строительства мостового перехода через реку Амур в городе Хабаровске; метромост через реку Москву в районе Мякининской поймы в городе Москве; мостовой переход через реку Ангару в городе Иркутске; вторая и третья очереди строительства обхода города Ярославля; капитальный ремонт Малого Устьинского моста через реку Яузу в городе Москве; ремонт Канавинского моста через реку Оку в городе Нижнем Новгороде. В июле 2012 г. открыто движение по мостовому переходу на остров Русский через пролив Босфор Восточный в городе Владивостоке, в проектировании которого ОАО «Институт Гипростроймост» принимало самое активное участие.

Много сложных и уникальных объектов строилось в это время по проектам Института. Это мостовой переход «Кировский» через реку Самару в городе Самаре, реконструкция моста через реку Волгу на участке Саратов – Урбах, мостовой переход через реку Амур на участке российско-китайской границы в районе села Нижнеленинского, транспортные развязки в городах Ашхабаде, Нижнем Новгороде, Москве и другие объекты.

В 2013 г. Институт завершил работы по проектированию мостов на автомобильно-железнодорожной линии Адлер − «Альпика-Сервис». По условиям прохождения трассы и совокупному набору технически сложных сооружений этот объект является уникальным транспортным сооружением, доминантой которого служит запроектированный ОАО «Институт Гипростроймост» вантовый мост через реку Мзымту.

В 2015 г. Институт приступил к проектированию двух мостовых переходов через реку Белую в городе Уфе и мостового перехода через реку Амур в городе Благовещенске, целого ряда искусственных сооружений на трассе высокоскоростной магистрали Москва − Казань, включая искусственные сооружения на территории Москвы, мостовые переходы через реки Клязьму, Волгу и Суру.

Активная работа ведется в области разработки современных норм проектирования, инновационных и типовых решений для железнодорожных мостов.

Продолжается активная изобретательская деятельность. За последние годы сотрудниками организации было получено более 50 патентов на изобретения и полезные модели. Все они имеют практическое значение.

В последнее десятилетие в структуре Института происходят определенные изменения, для приведения ее в соответствие с уровнем решаемых задач – созданы новые структурные подразделения: отдел технических согласований и проектной подготовки по Нижегородской области, отдел сбора исходных данных, группа по разработке специальных разделов проектагруппа архитектурного проектированиядорожный отдел, группа руководителей проектов, отделы инженерной геологии и геодезииотдел инженерной гидрологии.

Значительно расширился спектр вопросов, решаемых специалистами Института:

  • проектирование автомобильных дорог;
  • разработка архитектурной концепции объектов;
  • инженерные изыскания;
  • специальные разделы проекта;
  • разработка экономических обоснований;
  • переустройство коммуникаций;
  • осуществление технического надзора;
  • сбор исходных данных;
  • гидрологические расчеты.

В 2015 г. ОАО «Институт Гипростроймост» отметило 70 лет со дня основания, подтвердив ведущие позиции по комплексному проектированию объектов транспортной инфраструктуры в мостостроительной отрасли страны.

В состав организации сегодня входят отделение в Санкт-Петербурге, филиалы в Новосибирске, Казахстане и обособленные подразделения в Нижнем Новгороде и Благовещенске.

Настоящее время

Сегодня ОАО «Институт Гипростроймост» признается в профессиональном сообществе как одна из ведущих организаций России по проектированию мостов и транспортных сооружений. Институт является членом Международной и Российской ассоциаций мостостроителей.

Работа специалистов, точно понимающих технологию строительства, позволяет создавать конструктивные решения с гарантированной возможностью их реализации.

Созданная в Институте производственная структура, а также постоянно совершенствующееся программное и аппаратное обеспечение позволяют разрабатывать проектную документацию любого уровня сложности в сжатые сроки и с гарантированным качеством.


Включить режим перетаскивания
Версия для печати
ОАО "Институт Гипростроймост" © 1945-2017